ЕР-2

ОКБ В.Г. Ермолаева - 1940 г.
В соответствии с предвоенными планами формирования авиации дальнего действия на вооружение приняли новый бомбардировщик Ер-2. Его предшественником был пассажирский самолет «Сталь-7», разработанный в 1936 г. под руководством Р.Л. Бартини.

Самолет «Сталь-7» имел оригинальную аэродинамическую схему — двухмоторный свободнонесущий моноплан с крылом «обратная чайка», которое органично переходило в фюзеляж треугольного сечения. Для крыла применялся специально разработанный скоростной профиль. Еще на стадии проектирования самолета был предусмотрен бомболюк. Испытания прошли успешно, и в течение 1938 г состоялось несколько дальних полетов. Было решено организовать кругосветный перелет, для чего было установлено 27 бензобаков общим объемом 7400 л и дополнительное оборудование. В августе 1939 г. во время пробного беспосадочного полета по замкнутому маршруту был установлен мировой рекорд: самолет «Сталь-7» преодолел расстояние 5068 км со средней скоростью 405 км/ч за 12 ч 31 мин. Кругосветный перелет не состоялся по причине ареста Р.Л. Бартини.

ЕР-2

В начале 1939 г. в системе Аэрофлота было организовано ОКБ-240, перед которым стояла задача разработать на основе «Сталь-7» дальний бомбардировщик Главным конструктором назначили В.Г. Ермолаева. При проектировании самолета, получившего обозначение ДБ-240, была сохранена аэродинамическая схема «Сталь-7». Отличительными особенностями новой машины были: остекленная носовая кабина штурмана, смещенная к левому борту одноместная кабина летчика, двухкилевое хвостовое оперение и бомбовой отсек в фюзеляже. Самолет имел двойное управление (в кабинах летчика и штурмана). Экипаж состоял из 4 человек.

Оборонительное вооружение было сравнительно слабым — два пулемета ШКАС и один УБТ. В бомболюке — 2000 кг бомб, в перегрузку на наружной подвеске мог брать до 2000 кг.

ДБ-240 проектировался под новые двигатели М-106 (1315 л.с.), однако они оказались недовешенными, и машина испытывалась с серийным М-105 (1050 л.с.). В связи с этим самолет показал летные характеристики ниже расчетных. В частности, для взлета, особенно с перегрузкой, ему требовалась полоса длиной более 1 км, то есть в 2 раза больше, чем для Ил-4. Тем не менее бомбардировщик имел ряд неоспоримых преимуществ по дальности, скорости, а главное — бомбовой нагрузке, доходившей до 4000 кг.

Решением Государственного Комитета Обороны самолет был принят на вооружение под обозначением Ер-2. Серийное производство началось в 1941 г. на Воронежском авиазаводе, однако уже в октябре 1941 г. завод и ОКБ были эвакуированы. В связи с необходимостью обеспечения массового выпуска штурмовиков производство Ер-2 прекратили.

Тем не менее работы над самолетом были продолжены. К началу 40-х годов в СССР было создано несколько типов авиационных дизелей. В 1943 г, после ряда экспериментов с различными двигателями, был создан новый вариант бомбардировщика с дизелями АЧ-30Б (15ООл.с.).

В феврале 1944 г. проводились испытания опытного экземпляра, которые показали, что самолет прост в технике пилотирования и может эффективно применяться в авиации дальнего действия. Выпуск самолетов ограничивался нехваткой двигателей АЧ-30Б. Несмотря на то, что дизели выпускались серийно, они имели многочисленные дефекты, которые приходилось исправлять в процессе эксплуатации.

К началу войны было изготовлено несколько десятков самолетов Ер-2, и к июню 1941 г. из них сформировали два полка, базировавшихся в Смоленске.

Осенью 1941 г. самолеты Ер-2 бомбили цели в глубоком тылу противника, даже наносили удары по столице Германии — Берлину. Приходилось выполнять и не свойственные им задания. Так, они использовались в боях под Москвой и Воронежем как фронтовые бомбардировщики, выполняли функции штурмовиков. Ер-2 наносили мощные бомбовые удары по железнодорожным эшелонам и узлам, нередко атаковали механизированные колонны на марше.

Высокая надежность и живучесть конструкции позволяла экипажам благополучно возвращаться с заданий даже со значительными повреждениями машины. Так, после успешного выполнения задания самолет дважды Героя Советского Союза А.И. Молодчего добрался до аэродрома на одном двигателе, с поврежденными крыльями, двумя большими пробоинами в фюзеляже и без одного киля. Кроме того, бомбардировщик был просто изрешечен множеством мелких пробоин, колеса шасси разбиты пулями и осколками.

Стучалось, что, заметив в небе незнакомый силуэт самолета, по Ер-2 открывали огонь наши же зенитчики.

Значительное увеличение в 1942 г. производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Пе-2 позволило командованию использовать Ер-2 по его прямому назначению — как скоростной бомбардировщик дальнего действия.

Самолеты Ер-2 выпускались серийно до 1947 г. и находились на вооружении до появления четырехмоторных дальних бомбардировщиков. Всего было построено 144 машины с моторами М-105 и несколько больше — с АЧ-30Б.


Технические данные ЕР-2

Экипаж - 5 человек
Максимальная взлетная масса - 18 580 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 16,4 x 23,0 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 2(АЧ-30Б)x1500 л.с.

Максимальная скорость полета
на высоте 6 000 м - 420 км/ч

Скороподъемность (средняя) - 2,7 м/с
Практический потолок - 7 200 м
Дальность полета - до 5500 км

Вооружение:
1 х 12,7-мм пулемета УБТ,
1 х 12,7-мм пулемета УБК,
1 х 20-мм пушка ШВАК

Максимальная бомбовая нагрузка - 2000 кг   

16 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики