Модификации МДР-6

МДР-6 серийный. Был запущен в серийное производство в 1939 г. Устанавливался двигатель М-6З (1100 л.с.). Недостатком самолета было предельное облегчение конструкции, что отразилось на прочности отдельных узлов, в частности, одного из главных шпангоутов лодки. Также отмечались шум и вибрация внутри фюзеляжа из-за близости винтов к корпусу. Недоработанной была и топливная система. Самолет мог устанавливаться на неубираемое колесное шасси и применяться на суше, а также зимой на снегу и на льду.

А (МДР-6А). Проектирование варианта А началось осенью 1939 г. За основу была взята принципиальная схема и конструкция серийного МДР-6.

Добиваясь существенного увеличения скорости полета, конструкторы большое внимание уделили поиску наиболее выгодных аэродинамических форм самолета. Двухлонжеронное крыло типа «чайка» новой машины было на 4,8 м короче, чем у МДР-6. Для снижения взлетной и посадочной скорости на крыле установили закрылки. Носовой части лодки и фонарю кабины летчиков придали более обтекаемые формы. Вместо двигателей воздушного охлаждения М-63 были установлены рядные моторы жидкостного охлаждения М-105.

Для уменьшения общего аэродинамического сопротивления подкрыльевые поплавки имели коробчатую форму и убирались в ниши крыла, между его лонжеронами. Чтобы повысить эффективность рулей направления, особенно во время разбега, вертикальное оперение разместили на концах стабилизатора, где оно попадало в воздушный поток, идущий от винтов.

Опытный экземпляр был построен в 1940 г., в 1940—1941 гг. он прошел заводские и был передан на государственные испытания. По скоростным качествам (454 км/ч) самолет А превосходил все зарубежные летающие лодки такого класса и практически сравнялся с советскими сухопутными бомбардировщиками, состоявшими в то время на вооружении ВВС. Однако дальность полета (2000 км) и мореходность машины, по мнению испытателей, отвечали требованиям лишь частично.

Б-1 (МДР-6-Б1). Был построен весной 1941 г. На самолет устанавливались поплавки увеличенного водоизмещения, которые в убранном положении немного выступали из крыла. Испытания лодки не были завершены из-за дефектов силовой установки. Кроме того, возникали трудности с уборкой поплавков, которые не до конца входили в крыло из-за маленьких плечей механизма подъема. Работы по усовершенствованию варианта были приостановлены в связи с эвакуацией.

Б-2 (МДР-6Б-2) с двигателями М-105 (1050 л.с.) и Б-3 (МДР-6Б-3) с ВК-105ПФ (1180 л.с.) - опытные варианты, созданные в 1943 г.

МДР-6Б-2 оборудовали новыми лобовыми радиаторами с жалюзи (как у самолета СБ). Лодка имела большее водоизмещение и глубже сидела в воде, ее ширина была увеличена на 0,2 м. По сравнению с Б-1 были увеличены ширина и объем поплавков, которые убирались в крыло не полностью. Мореходность оказалась ограниченной, взлет с волны — затрудненным.

Экипаж Б-3 состоял из пяти человек. Вместо турели, по бокам хвостовой части лодки разместили два блистера с пулеметами УБТ. Рядом со стрелком находилось место механика, который выполнял функции второго стрелка. Взлетный вес самолета возрос в перегрузочном варианте до 8200 кг.

Летно-технические данные самолетов «Б-2» и «Б-3» были близки к характеристикам варианта «А». Однако в 1943 г. требования к дальности полета разведчиков возросли до 3000 км. С этой целью требовалось существенно увеличить запас горючего, а следовательно и габариты корпуса лодки. Это было сделано на следующих вариантах.

Б-4 (МДР-6Б-4). Был построен в 1944 г. Устанавливались более мощные двигатели ВК-107А (1650 л.с.). Этот вариант существенно отличался от Б-3. В частности, корпус лодки был расширен до 2,2 м и увеличен по высоте. Задний редан был немного смещен назад. Подкрыльевые поплавки снова стали неубирающимися и находились на стойках с подкосами, поскольку из-за увеличения длины стоек убрать поплавки в прежние гнезда было невозможно. Стрелковое вооружение состояло из трех крупнокалиберных пулеметов, размещенных по одному в кабине штурмана и в двух заново сконструированных блистерах с улучшенными сферами обстрела. В перегрузку МДР-6Б-4 мог брать до 1000 кг бомб. Экипаж состоял из 5 человек.

Первые полеты Б-4 показали, что путевая устойчивость самолета недостаточна. Для устранения дефекта на машине установили дополнительный третий киль. Затем в ходе заводских испытаний вместо двух блистеров ввели кормовую турель с двумя 20-мм пушками. Вертикальное оперение вновь переделали в двухкилевое, но увеличили площадь каждого киля. В таком виде самолет послужил образцом для создания нового варианта.

Б-5 (МДР-6Б-5). Построен в первой половине 1945 г. Останавливались двигатели ВК-107А (1650 л.с.) с четырехлопастными винтами. Радиаторы с жалюзи на выходе располагались под крылом между лонжеронами. Носовая часть лодки стала длиннее на 0,5 м. Кабина летчиков была сдвинута вперед и находилась перед винтами. Вооружение включало три пушки Б-20: одна неподвижная в носу лодки и две спаренные на турели. Самолет удовлетворительно прошел заводские испытания, но на государственные не передавался. Взлетный вес — 10 080 кг, дальность достигала требуемых 3000 км, скорость — 380 км/ч.   

20 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Гидросамолеты