ДБ-А

ОКБ В.Ф. Болховитинова - 1935 г.
Советский Союз одним из первых в мире начал создавать четырехмоторные цельнометаллические самолеты. В 1930 г. поднялся в небо бомбардировщик-гигант ТБ-3 А.Н. Туполева. В его конструкции была применена передовая для того времени технология — гофрированная обшивка из дюралюминия, имевшая прочность и жесткость значительно выше, чем гладкие листы. Но гофр резко увеличивал сопротивление, снижая дальность и скорость полета. С появлением нового варианта конструкции крыла и фюзеляжа с обшивкой, включенной в их силовую схему, от гофра удалось отказаться.

ДБ-А

В 1934 г. на заводе № 22 в ходе серийной постройки ТБ-3 было решено капитально модернизировать самолет, чтобы он отвечал новым требованиям. В это время бригадой В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева была начата разработка тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7. Поэтому с целью выполнения работ по модернизации ТБ-3 на завод пригласили группу преподавателей и инженеров Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. Было организовано ОКБ, которое возглавил профессор академии Виктор Федорович Болховитинов.

При создании бомбардировщика необходимо было уложиться в весьма жесткие технические требования: скорость — не меньше 310 км/ч, практический потолок — 6000—7000 м, грузоподъемность — до 5000 кг.

Работы по проектированию и постройке самолета, получившего название ДБ-А (дальний бомбардировщик — академия), велись оперативно, и уже в ноябре 1934 г. опытный экземпляр был готов. Его первый полет состоялся в мае 1935 г. Заводские испытания проводились с конца 1935 г. по 5 марта 1936 г. Они показали, что ДБ-А с четырьмя моторами АМ-34РН, почти не отличавшийся от ТБ-3 по схеме и размерам, обладал значительно более высокими летными характеристиками. Они были достигнуты благодаря улучшению общей аэродинамики самолета, в частности, использованию гладкой обшивки, полуубираемого шасси, закрытых кабин и стрелковых установок, а также за счет внутренней подвески бомб. Фактически был создан новый самолет, значительно отличавшийся от своего прототипа — бомбардировщика ТБ-3.

В мае-июне 1936 г в ходе испытаний, продолженных как государственные, было установлено, что при полетной массе 19 500 кг ДБ-А мог выполнять горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м, на трех двигателях потолок составлял 5100 м. Посте устранения ряда недостатков и замены двигателей на АМ-34РНВ госиспытания были завершены, а самолет признан перспективным.

В ноябре 1936 г. на ДБ-А было установлено два международных рекорда набора высоты с коммерческим грузом: 7032 м с 10 т и 4553 м с 13 т. В мае 1937 г. во время перелета по маршруту Москва — Мелитополь — Москва установлено два мировых рекорда скорости полета с контрольным грузом 5 т - 280 км/ч и 246 км/ч на дистанции 1000 км и 2000 км соответственно. После некоторых конструктивных улучшений первый опытный экземпляр, получивший обозначение Н-209, принятое для самолетов Управления полярной авиации Главсевморпути, был подготовлен для трансарктического перелета через Северный полюс в Америку. Полет состоялся летом 1937 г. 13 августа с борта самолета были получены радиограммы с сообщением о том, что Северный полюс пересечен, но остановился один из двигателей. После этого связь прервалась.

Тщательные поиски велись на протяжении девяти месяцев, но самолет так и не был найден. Несмотря на гибель первого экземпляра, работы по ДБ-А продолжались.

На втором самолете ДБ-2А были установлены: новые форсированные двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага, полностью убирающееся шасси (без «штанов»), новая центральная башенная установка и дополнительно два пулемета ШКАС в специальных кабинах, расположенных в мотогондолах, что обеспечило круговой обстрел.

Кроме того, для улучшения обзора кабину пилотов сделали выше. Экипаж бомбардировщика увеличился до 11 человек. В 1938 г. были проведены госиспытания и принято решение о серийном производстве. До конца 1939 г. было изготовлено 12 из 16 заказанных бомбардировщиков ДБ-2А.

Созданный на стыке двух эпох ДБ-А нес в себе слишком много устаревших элементов. Все проведенные модернизации и доработки уже не могли привести его данные в соответствие с резко изменившимися требованиями, и он остался лишь переходным типом к скоростному тяжелому бомбардировщику. Производство ДБ-2А было прекращено в 1940 г. ввиду запуска в серию ТБ-7, в полной мере отвечавшего новым запросам. Тем не менее по причине того, что самолет ТБ-7 выпускался с большими перерывами, дважды снимался с производства и опять восстанавливался, планировалось построить еще несколько серий ДБ-2А.

На основе ДБ-А в марте 1936 г. был создан проект самолета БДД с четырьмя двигателями М-34ФРН (1200 л.с.), несколько измененных размеров, с герметическими кабинами и летными данными, аналогичными ТБ-7.

В декабре 1939 г. разработана модификация ДБ-2А — тяжелый крейсер ТК-1 с мощным вооружением (3 пушки ШВАК, 5 пулеметов ШКАС и 8 снарядов PC) с боезапасом 3000 снарядов и 11 000 патронов.


Технические данные ДБ-А

Экипаж - 7 человек
Максимальная взлетная масса - 21 900 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 24,4 x 39,5 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 4(М-34РН)x970 л.с.

Максимальная скорость полета
на высоте 4 000 м - 330 км/ч

Скороподъемность (средняя) - 2,45 м/с
Практический потолок - 7 220 м
Дальность полета - 4600 км

Вооружение:
4 х 7,62-мм пулемета ШАКС
1 х 12,7-мм пулемет БТ

Максимальная бомбовая нагрузка - 3000 кг   

13 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики