БИ

ОКБ В.Ф. Болховитинова - 1942 г.
Впервые идею создания самолета-ракеты еще в конце XIX в. выдвинул и теоретически обосновал основоположник космонавтики К.Э. Циолковский. В конце 30-х годов, благодаря развитию науки и техники, появилась возможность начать практическое осуществление этой идеи. В Советском Союзе был создан ряд жидкостно-реактивных двигателей (ЖРД), которые применялись на ракетах.

28 февраля 1940 г. состоялся первый полет ракетоплана РП-318-1— первого советского реактивного пилотируемого летательного аппарата. Он включал планер СК-9, созданный СП. Королевым в 1935 г., и экспериментальный ракетный двигатель РДА-1-150 конструкции Л.С Душкина и В.П. Глушко, установленный под хвостовым оперением. После успешных летных испытаний было принято решение о создании ракетных двигателей с большей тягой.

БИ-1

Осенью 1940 г. А.Я. Березняк, начальник бригады механизмов ОКБ В.Ф. Болховитинова в Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ) ознакомился с работами КБ Л.С. Душкина и образцами ЖРД. Его внимание привлек двигатель Д-1 -А-110, предназначавшийся в качестве стартового ускорителя для перспективного истребителя «302». В инициативном порядке А.Я. Березняк и начальник бригады двигателей А.М. Исаев приступили к разработке эскизного проекта ракетного истребителя-перехватчика с этим двигателем.

С началом войны Болховитинов привлек к работе над самолетом все КБ. 9 июля 1941 г. эскизный проект с пояснительной запиской был отправлен И.В. Сталину, и в августе Государственный Комитет Обороны принял решение о срочной постройке перехватчика, который был необходим частям ПВО Москвы. Согласно приказу по Народному комиссариату авиапромышленности, на изготовление машины отводилось 35 дней.

Самолет, получивший название БИ (Березняк — Исаев, или ближний истребитель), строили почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая на фанере его части в натуральную величину. Малые размеры самолета облегчали эту задачу.

В целях сокращения времени создания перехватчика, 1 сентября опытный экземпляр самолета был отправлен на испытания, параллельно велись работы по доводке силовой установки.

Планер самолета (без двигателя и вооружения) буксировался бомбардировщиком Пе-2. Прежде всего, были начаты пробежки и подлеты, а затем совершено пятнадцать полетов с последующим планированием с высоты 3000 м. Были проверены управляемость машины, ее посадочные свойства. Будущий перехватчик, при появлении самолета противника, должен был быстро взлететь и, обладая высокой скороподъемностью и скоростью, догнать и уничтожить неприятеля с первой атаки, затем с остановившимся двигателем, используя запас высоты и скорости, достигнутых за время полета, спланировать на посадку.

Однако все работы были прерваны в связи с эвакуацией КБ и РНИИ на Урал в октябре 1941 г. Там с целью отладки работы систем ЖРД смонтировали наземный стенд — фюзеляж БИ с камерой сгорания, баками и трубопроводами.

К весне 1942 г. программа наземных испытаний была завершена. Летные испытания уникального истребителя поручили капитану ГЯ. Бахчиванджи, предварительно освоившему управление системами на стенде. 15 мая 1942 г. он совершил первый полет на самолете БИ с ЖРД.

Особенности ближнего истребителя, использующего для полета новый, реактивный принцип движения, требовали новой организации испытаний. С каждым последующим полетом, в соответствии с программой испытаний, за счет увеличения запаса компонентов топлива росли взлетный вес истребителя, длительность работы двигателя, высота и скорость полета. Тяга ЖРД регулировалась при подготовке к полету лишь в незначительных пределах вблизи своего максимального значения. Разворот, планирование и приземление выполнялись при нулевой тяге, то есть с остановившимся двигателем. На старт самолет буксировался тягачом и устанавливался в направлении полета.

Полеты проходили без летных происшествий, лишь при посадках случались незначительные повреждения шасси. Но 27 марта 1943 г. при разгоне до скорости 800 км/ч на высоте 2000 м третий опытный экземпляр самопроизвольно перешел в пикирование и врезался в землю неподалеку от аэродрома. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы и гибели летчика-испытателя Г.Я. Бахчиванджи, не смогла установить причины затягивания самолета в пике.

Лишь спустя годы ученым удалось объяснить особенности обтекания самолета воздушным потоком на околозвуковых скоростях и связанные с этим изменения в поведении самолета.

Испытания БИ продолжались до апреля 1945 г. Было построено восемь самолетов.

Несмотря на полуторакратный перевес в скорости, из-за чрезмерно малой продолжительности полета самолет БИ не мог быть принят на вооружение в качестве истребителя. Однако накопленный опыт пригодился при разработке истребителей с ЖРД, установке ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей и проектировании.


Технические данные БИ-1

Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 1 650 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 6,4 x 6,48 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 1(Д-1-А) x 1180 кгс

Максимальная скорость полета:
на высоте 2 000 м - 800 км/ч

Скороподъемность (средняя) - 100 м/с

Вооружение:
2 х 20-мм пушки ШВАК   

08 Apr, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители