Як-38

ОКБ А.С. Яковлева- 1971 г.
Период 60-х — начала 70-х годов был временем, когда наш флот активно начал плавать в водах Мирового океана, но не имел на вооружении корабельных самолетов. Вместе с тем опыт других стран уже показал исключительную важность этого вида авиации, в частности действия самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) типа «Харриер».

Як-38

К разработке боевого самолета ВВП Як-З6М, получившего после принятия на вооружение обозначение Як-38, ОКБ приступило в 1967 г. Компоновка новой машины коренным образом отличалась от компоновки предшественника, став классической для отечественных СВВП.

Силовая установка старого Як-36 была далеко не оптимальной: продольная балансировка на переходном режиме, а также на режиме взлета и посадки была усложненной. В связи с этим в 1968 г. конструкторская бригада ОКБ, возглавляемая заместителем главного конструктора С. Мордовиным, приступила к разработке нового самолета с комбинированной силовой установкой. Задача была решена путем разделения двигателей по направленности тяги — горизонтальной и вертикальной.

Двигатель горизонтальной тяги участвует в режиме вертикального взлета и посадки путем поворота сопл в вертикальное положение, и потому силовую установку пришлось составить из трех двигателей — двух подъемных и одного подъемно-маршевого. При этом двигатели требовалось основательно модифицировать. Работа выполнялась в ОКБ С.К Туманского, где ведущим по двигателям был Ю. Гусев, а подъемные движки производились в КБМ, возглавляемом П. Колесовым, с ведущим конструктором А. Дынкиным.

Через два года самолет был построен. С самого начала проектирования разрабатывалось также навигационно-пилотажное и прицельное оборудование. При этом предусматривались два варианта первый — на базе существующих образцов, второй — разработка оригинального перспективного оборудования. Однако к началу летных испытаний новое оборудование так и не появилось, и проверку боевого Як-З6М, а также последующего учебного Як-36У пришлось проводить с прежним. Кроме того, новое оборудование с большими тактическими возможностями имело бы и значительно больший вес. Жесткое ограничение взлетного веса подтвердилось во время испытаний самолета: чем выше температура воздуха, тем меньше взлетный вес, а следовательно, и полезная нагрузка Увеличение расхода топлива модифицированной силовой установки также обусловило сокращение боевого радиуса самолета. Поиск резервов увеличения взлетного веса в ОКБ не прекращался. В результате взлет стали производить с коротким разбегом (ВКР), что позволило на 1 т увеличить полезную нагрузку. При этом не обошлось без трагических потерь. В 1979 г при отработке режима ВКР на авиакрейсере «Минск» в экстремальных по температуре и влажности условиях в Индийском океане погиб летчик-испытатель ЛИИ Олег Кононенко.

В 1972 г. опытный Як-З6М перелетел на первый построенный к тому времени вертолетоносец «Москва» для выполнения контрольной программы летных испытаний. С учетом их результатов было сделано предварительное заключение рекомендовать самолет к серийному выпуску, а через два года первые две машины опустились на палубу нового тяжелого авианесущего крейсера «Киев».

Летом 1976 г первая эскадрилья Як-З6М перебазировалась к месту постоянной службы, и в этом же году машина получила обозначение Як-38.

Хотя «яки» несли боевое дежурство, большая энерговооруженность самолетов в сочетании с оборудованием 60-х годов приводила к частым отказам, ненадежность устаревшего бортового оборудования препятствовала эффективному решению сложных тактических задач по штурмовке и особенно перехвату воздушных целей. В дальнейшем было принято решение снять с кораблей самолеты Як-38 и Як-38М, не оборудованные подвесными топливными баками.

По окончании разработки двигателя с суммарным увеличением тяги на 1000 кгс начались работы по созданию модификаций самолета. В 1983 г был создан и испытан вариант Як-38М, который отличался от предшественника новой силовой установкой, имел управляемую переднюю стойку шасси, подвесные топливные баки. Этот вариант выпускался серийно.

На следующей модификации «яка» предполагалось увеличить площадь крыла и емкость топливных баков, установить радиолокатор и, наконец, новое оборудование. Это позволило бы эффективно использовать самолет в варианте штурмовика и перехватчика. Но, к сожалению, такой самолет так и не появился из-за ряда организационных причин.

Постройка самолета Як-38, доводка и отработка режимов взлета с предельно ограниченных площадок как с грунтовым, так и с искусственным покрытием, когда требуется очень короткий разбег, показали несомненную перспективность самолетов ВВП. Дальнейшим развитием этого направления стал Як-141, который по ряду показателей превзошел аналогичный самолет «Харриер» и получил международное признание.


Технические данные Як-38

Экипаж - 1 чел.
Максимальная взлетная масса - 11 700 кг

Размеры:
длина х высота х размах крыла - 15,5 х 4,37 х 7,32 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность:
ТРД Р-28-В-300 1 х 6800 кгс,
ТРД РД38 2 х 3250 кгс

Максимальная скорость полета - 1050 км/ч
Дальность полета - 680 км.

Вооружение
УР «воздух—воздух», «воздух—поверхность». Шесть бомб калибром 100 кг, пушечные контейнеры, глубинные бомбы  По окончании курса обучение наращиванию ресниц выдается сертификат мастера 

05 нояб., 2009 Автор: Admin

Категория: Летающие лодки