Як-25

ОКБ А.С. Яковлева - 1952 г.
В начале 50-х годов самолеты с прямым крылом уже не могли удовлетворять возрастающие потребности ВВС страны. Требовались иные машины, со стреловидным крылом, с герметичной кабиной, с принудительными средствами спасения пилота для обеспечения возможности полетов на больших высотах. Проектирование такого самолета было возможно лишь на основе соответствующей производственной, экспериментальной и научной базы. В послевоенные годы по проекту А.С. Яковлева было создано современное опытное производство и построено новое здание ОКБ взамен маленького заводика на базе кроватной мастерской, где строились первые самолеты А.С. Яковлева.

Як-25

Летом 1951 г. вышло правительственное постановление о разработке двухместного барражирующего перехватчика, и ОКБ А.С. Яковлева, как и другие конструкторские бюро, приняло участие в строительстве самолета, оснащенного принципиально новым оборудованием и вооружением и предназначенного для обнаружения и уничтожения самолетов противника вне оптической видимости цели.

Уже 19 июля 1952 г. был выполнен первый полет опытного образца оригинальной конструкции самолета Як-120. Силовая установка его состояла из двух разнесенных по обеим сторонам фюзеляжа двигателей АМ-5А конструкции А.А. Микулина тягой 2600 кгс. В отличие от конструкций перехватчиков других ОКБ двигатели были размещены не в фюзеляже, а в гондолах под крылом. Сделано это было с целью максимально освободить фюзеляж для размещения топлива. Крыло представляло в плане параллелограмм и имело стреловидность 45°. По конструкции оно было двухлонжеронным с закрылком, разделенным гондолой двигателя на две части. Отъемная часть крыла заканчивалась обтекателем, в который убиралась боковая опорная стойка шасси. Передняя часть обтекателя одновременно являлась трубкой приемника воздушного давления. Поднятый стабилизатор крепился к килю. В носовой части фюзеляжа, под большим обтекателем была размещена радиолокационная станция «Сокол». Под фюзеляжем, между нишами основных опор шасси, предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака.

На самолете было применено велосипедное шасси оригинальной схемы с передней и задней основными фюзеляжными стойками и двумя крыльевыми опорами. Двухместная кабина выполнена по тандемной схеме с общим сдвигающимся назад фонарем. По бокам кресел летчиков установлены бронеплиты, имелись также переднее бронестекло, бронеплита перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники. Вооружение перехватчика включало две пушки Н-37П калибра 37 мм, установленные в боковых нишах носовой части фюзеляжа. Боезапас — по 50 снарядов на ствол. Предусматривалась и подвеска под крылом двух авиационных крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212.

Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли перехватывать цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. Несмотря на достаточно тяжелое и сложное оборудование, машина получилась относительно легкой для двухдвигательного истребителя. Это было достигнуто не только за счет применения велосипедного шасси, но и новой для того времени конструктивно-силовой схемы крыла со внутренним подкосом. Строгое соблюдение весовых ограничений позволило снизить относительную массу планера на 25% Достигнутые достаточно высокие летно-технические характеристики позволяли перехватчику нести боевое дежурство в воздухе на значительном удалении от аэродрома. Самолет отличался хорошей управляемостью и мог выполнять фигуры высшего пилотажа.

Як-120 прошел госиспытания и был запущен в серийное производство под обозначением Як-25. С 1953 г. начал поступать в войска ПВО страны. Но в больших количествах перехватчик не строился, поскольку в это время значительно быстрее осваивался серийно выпускавшийся МиГ-17П и успешно прошел испытания новый сверхзвуковой одноместный перехватчик МиГ-19П. Тем не менее в некоторых регионах страны, особенно в районах Крайнего Севера эта машина была незаменима.

Впервые Як-25 были продемонстрированы публике в июле 1955 г. на авиационном празднике в Тушино, а затем 1 мая следующего года самолеты прошли над Красной площадью и снова приняли участие в тушинском параде.

Экипаж самолета размещался под одним общим фонарем. Для доступа в кабину фонарь сдвигался назад.

В общей сложности было построено 480 «двадцать пятых», включая 406 Як-25М и семь опытных самолетов. Вполне современный еще в середине 50-х годов, Як-25 быстро устаревал, и уже на рубеже 60-х ему трудно было соперничать с ударными самолетами нового поколения. Но пока замены «якам» не было, они продолжали свою службу, пользуясь неплохой репутацией у летного состава и наземных служб. Однако время шло, и начиная с 1963 г. Як-25 стали выводить из боевого состава частей и отправлять на базы хранения.


Технические данные Як-25

Экипаж - 2 человека
Максимальная взлетная масса - 8700 кг

Размеры:
длина х высота х размах крыла - 16,7 х 4,4 х 12,4 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 2 АМ-5А x 2600 кгс

Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м - 1090 км/ч

Скороподъемность - 5,5 м/с
Практический потолок - 14 500 м
Дальность полета - 2 700 км

Вооружение
2 пушки НР-37П калибра 37 мм,
2 реактивных снаряда АРС-212

См. Модификации Як-25   

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители