Су-9 (1961 г.)

ОКБ П.О. Сухого - 1957 г.
В 1953 г. восстановленное после трехлетнего перерыва в работе ОКБ П.О. Сухого было ориентировано на разработку скоростного истребителя-перехватчика с треугольным крылом под создаваемые в это время управляемые ракеты (УР) К-6 и К-7.

Еще в середине 50-х годов американская фирма «Локхид» по-строила самолет-«шпион» для стратегической разведки, который мог подниматься на высоте более двадцати километров. Перехватчик Сухого должен был стать одним из видов боевого оружия для перехвата нарушителей наших границ.

Су-9

Треугольное крыло, как и стреловидное, имею не меньшие скоростные возможности, но при этом сулило еще увеличение дальности полета, надежности и маневренности, что в целом повышало эффективность боевого применения самолета.

Время для проектирования новых самолетов было весьма ограничено, поэтому П.О. Сухой принимает решение о максимальной унификации машин с треугольным и стреловидным крылом и использовании одного и того же двигателя А.М. Люльки АЛ-7Ф.

В ОКБ было разработано целое семейство перехватчиков СЗ со стреловидным и ТЗ с треугольным крылом. Все они имели практически одинаковые фюзеляжи и двигатели АЛ-7Ф. В дальнейшем предпочтение было отдано самолетам С-1 (он стал прототипом Су-7) и Т-3 (прототип Су-9).

Первый полет самолета Т-3, который стал фактически летающей лабораторией, состоялся весной 1956 г. Пилотировал его летчик-испытатель В.Н. Махалин. Он же в июне впервые продемонстрировал машину на воздушном параде в Тушино, где перед многочисленными иностранными военными миссиями и тысячами москвичей пронеслись три совершенно новых сверхзвуковых самолета.

На самолете с треугольным крылом была установлена одна из первых РЛС «Алмаз», оказавшаяся довольно громоздкой и включавшая, по существу, две станции: обзорную и прицельную. Обзорную разместили в верхней части воздухозаборника. Огромный антенный обтекатель имел вид своеобразного наплыва, или «зуба», придававшего самолету характерный вид.

В процессе доработки машины был установлен осесимметричный сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным центральным телом. Во избежание помпажа воздухозаборника в передней части фюзеляжа были вмонтированы четыре противопомпажные створки. Самолет оснастили двигателем АЛ-7Ф1 с тягой на форсаже 9600 кгс. Ему был присвоен индекс Т-43. Самолет имел лобовой нерегулируемый воздухозаборник и был выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом, однокилевым оперением и цельноповоротным стабилизатором.

Появление новой, более удачной одноантенной РЛС ЦД-30 позволило вписаться в размеры центрального подвижного тела воздухозаборника, несколько изменив облик Т-43, а также усилить его вооружение четырьмя управляемыми ракетами К-5М.

Весной 1958 г. ОКБ было дано задание разработать авиационный ракетный комплекс Т-3-5, включающий систему автоматического наведения перехватчика с земли «Воздух-1». На первом этапе совместных госиспытаний было выявлено множество дефектов, требующих устранения.

В декабре 1958 г. следующий этап испытаний проходил уже с модернизированными ракетами К-5МС, которые отличались от К-5М переключателем коэффициента усиления радиоаппаратуры. Вывод перехватчика в район встречи с целью выполнялся по радиолинии «Лазурь» системой обнаружения и наведения «Воздух-1» с земли.

Для улучшения летно-технических данных самолета Т-43 ТРД модифицировали в вариант АЛ-7Ф-2 с большей тягой, повышенной устойчивостью в работе и надежностью при скороаях, соответствую-щих М=2,35. В этом же году разработали новую переднюю стойку шасси, что улучшило взлетно-посадочные характеристики машины.

14 июля 1959 г. летчик-испытатель B.C. Ильюшин установил первый мировой рекорд, достигнув динамического потолка 28 852 м и превысив достижение американцев на 949 м. В мае 1960 г. летчик Б.М. Андрианов установил на самолете Т-43-5 мировой рекорд скорости 2032 км/ч на 100-км маршруте. 4 сентября 1962 г. B.C. Ильюшин установил на Т-43-1, но уже с ТРД АЛ-7Ф 2 абсолютный рекорд высоты горизонтального полета — 21270 м, а спустя три недели летчик А.А. Кознов поставил еще один, последний рекорд. На замкнутом маршруте протяженностью 500 км ему удалось получить среднюю скорость 2337 км/ч.

Совместные испытания завершились в апреле I960 г. Многочисленные доработки устранялись по результатам испытательных полетов. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: B.C. Ильюшин, Л.Г. Кобищан (погиб 20 июля 1959 г. при аварии самолета Т-43-6), А.А. Кознов, Н.М. Крылов, Е.С. Соловьев, а из НИИ ВВС - Б.М. Андрианов, Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин, С.А. Микоян, В.Г. Плюшкин и А.Н. Фадеев.

После успешного окончания госиспытаний самолет получил войсковое обозначение Су-9. На вооружение истребительной авиации ПВО Су-9 поступил в составе АРКП с официальным названием Су-9-51.

Таким образом, новый самолет Сухого стал не просто перехватчиком, а одним из звеньев комплекса перехвата, включавшего наземные РЛС, систему автоматизированного наведения на цель, самолет с бортовой РЛС и системой автоматизированного управления ракетами класса «воздух—воздух».

С 1957 по 1962 гг. новосибирский авиазавод им. В.Ц. Чкалова выпустил 888 Су-9 различных модификаций, московский завод «Знамя труда» с 1959 по 1961 гг. построил 126 боевых Су-9.


Технические данные Су-9

Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 13 830 кг

Размеры:
длина х высота х размах крыла - 18,06 х 4,82 х 8,54 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 1 АЛ-7Ф1 или АЛ-7Ф1 x 9600 кгс

Максимальная скорость полета - 2 230 км/ч
Скороподъемность - 25 м/с
Практический потолок - 21 000 м
Дальность полета на высоте 11 000 м - 1 370 км
Максимальная бомбовая нагрузка - 2000 кг

Вооружение:
4 УР;

См. Модификации Су-9   

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители