Су-15 (1949 г.)

ОКБ П.О. Сухого - 1949 г.
Самолет-перехватчик Су-15 был построен в 1948 г ОКБ П.О. Сухого в очень сжатые сроки: всего за четыре месяца. Этот всепогодный одноместный истребитель-перехватчик отличался прежде всего тем, что имел не прямые, а уже стреловидные крылья.

Дело в том, что в самолетах с прямыми крыльями на скорости полета, близкой к скорости звука, начинало возрастать лобовое сопротивление, вызывая увеличение так называемого волнового сопротивления. В результате балансировка самолета нарастала и машину затягивало в пикирование.

Су-15

Проведенные многочисленные лабораторные и практические летные исследования с беспилотными машинами, имеющими крылья различной толщины и конфигурации (прямые, треугольные, стреловидные с разными углами стреловидности, ромбовидные), привели к выводу: только тонкие стреловидные крылья могут обеспечить снижение лобового сопротивления и, следовательно, повысить скорость самолета.

На пути создания машины с такими крыльями возник ряд проблем: как обеспечить безопасную посадку при увеличении посадочных скоростей, куда убирать шасси (у прямокрылых оно убиралось в крыло), каким образом должен выбираться из кабины летчик при мощном воздушном потоке, как уменьшить пробег самолета, и множество других.

Другие конструкторские бюро (С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, А.С. Яковлева), создающие истребительные машины, также отказались от прямых и начали использовать стреловидные или треугольные крылья с различными углами стреловидности: 35°, 40°, 50°.

П.О. Сухой решил использовать на Су-15 свободнонесущее однолонжеронное крыло стреловидностью 35°. По его расчетам, машина с такими крыльями и двумя двигателями РД-45, установленными в фюзеляже, может развивать скорость более 1000 км/ч.

Компоновка Су-15 отличалась оригинальностью: кабина пилота была смещена влево, а воздушный канал заднего двигателя размещался справа. Согласно расчетам, скорость машины у земли могла составить 1050 км/ч, а на высоте 5000 м - до 1000 км/ч.

Была внедрена и принципиально новая система противопожарной защиты силовой установки. Каждый двигатель имел кожух (пассивная защита), между его стенками и рубашками камер сгорания циркулировал воздух. Под кожух подавалась углекислота (активная защита), которая в случае пожара локализовала огонь. Кожух препятствовал распространению пламени, и благодаря ему сохранялась необходимая концентрация углекислоты.

Фюзеляж Су-15 типа полумонокок состоял из головной и хвостовой частей, которые легко разделялись и открывали подход к заднему двигателю. В радиопрозрачном обтекателе перед носовым воздухозаборником была расположена радиолокационная станция с индикатором в кабине для поиска воздушных целей.

Герметичная кабина летчика снабжалась системой наддува для поддержания необходимого давления, температуры и влажности на высоте 15 000 м. Откидной фонарь кабины был защищен 100-мм бронестеклом. Бронеплиты толщиной 16 и 12 мм закрывали соответовенно переднюю стенку кабины и патронные ящики двух пушек НС-37. На каждый ствол приходилось по 110 осколочных снарядов.

На Су-15, как и на Су-9 и Су-11, конструкторы применили модифицированную схему уборки главных стоек шасси. Носовая стойка представляла собой рычажную систему. Поэтому применили амортизатор с высоким давлением и малым ходом, что обеспечило большой вертикальный ход колеса и, следовательно, малые перегрузки на нем при относительно небольшой высоте всей стойки.

Все это позволяло считать, что создан хороший современный истребитель. Он был передан на испытания 11 января 1949 г. Летчиками-испытателями стали Г.М. Шиянов и С.Н. Анохин.

Однако полет, который выполнил С.Н. Анохин 5 июня 1949 г, окончился гибелью машины и тяжелым ранением испытателя (Сергей Николаевич потерял в этом полете глаз). При снижении, на высоте 4000 м и оптимальной скорости возникла тряска, за нею — пожар. Пилоту с трудом удалось покинуть самолет, и едва раскрылся парашют — машина взорвалась.

Дальнейшие работы по этому истребителю были прекращены Неудача с Су-15 тяжело сказалась на судьбе всего КБ.

В конце 1948 г. ОКБ П.О. Сухого строило еще один самолет. К этому времени на Ла-176 был преодолен звуковой барьер. Взять его готовилось и ОКБ П.О. Сухого. Новый сверхзвуковой одноместный экспериментальный истребитель Су-17 (Р) имел крыло стреловидностью 50°, что для того времени было очень смело и прогрессивно. На нем был установлен новый двигатель ТР-3 A.M. Люльки тягой 4600 кгс, имелись катапультируемая кабина, воздушные тормоза, бустерное обратимое управление элеронами и необратимое рулями, тормозной парашют. Самолет имел следующие расчетные данные: скорость у земли — 1252 км/ч, на высоте 5000 м — 1207 км/ч, на высоте 10 000 м - 1152 км /ч, время набора высоты — 10 000 м за 3,5 мин.

Строительство Су-17Р по точным расчетам и экспериментам в НАГИ обещало успех. Летом 1949 г работы были завершены и самолет перевезли на аэродром для испытаний, проводить которые снова предложили С.Н. Анохину. Он воспринял это как большое доверие, считал машину замечательной и способной на полеты со сверхзвуковой скоростью. На ней уже выполнялись скоростные подлеты и рулежки. Была надежда, что эта красивая машина совершенной формы полетит с небывалой скоростью, пойдет в большую серию и компенсирует провал с Су-15. Но именно эта неудача, а возможно, и другие причины обусловили закрытие ОКБ. Су-17Р не суждено было взлететь, хотя долго еще показатели этого самолета служили примером для создателей других крылатых машин.


Технические данные Су-15

Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 10 437 кг

Размеры:
длина х высота х размах крыла - 15,44 х 5,50 х 12,87 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 2 РД-45 x 2200 кгс

Максимальная скорость полета
на высоте 4550 м - 1 032 км/ч
у земли - 40,0 м/с

Практический потолок - 10 950 м   

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители