МиГ-19

ОКБ А.И. Микояна - 1952 г.
В начале 50-х годов ОКБ Микояна предстояло совершить один из самых значительных в авиации скачков — достичь в горизонтальном полете скорости звука и значительно ее превзойти — выйти на сверхзвуковые просторы. История создания боевого истребителя МиГ-19 начинается с 1952 г, и появления двух опытных образцов истребителей сопровождения С-2. Первые полеты С-2 с двигателем АМ-5 проводил летчик-испытатель Г.А. Седов, сделавший в общей сложности 132 вылета. Для преодоления звуковой скорости энерговооруженности двигателя АМ-5 явно не хватало.

МиГ-19

В 1952 г. на самолете С-2 с двумя двигателями АМ-5 Г.А. Седов превысил скорость звука в горизонтальном полете (М=1,04), а с прижимом достиг числа М=1,14. На этом же самолете, но уже с новым, более мощным двигателем АМ-9Б, он достиг числа М=1,44 с прижимом и М=1,33 в горизонтальном полете. Кроме того, набрал высоту 17 900 м. Скороподъемность у этого самолета была фантастическая — за 1,1 мин он взлетал на высоту 10 км. В то время ни один самолет в мире подобной скороподъемностью не обладал.

На пути к достижению таких показателей был решен ряд сложнейших инженерных задач. Для облегчения управления полетом в дополнение к элеронам на крыльях поставили специальные пластинки, усиливающие действие элеронов — интерцепторы. Новшеством явился необратимый бустер, своего рода «гидравлические мышцы», облегчающие работу пилота. Были завершены исследования штопора, внедрена своеобразная автоматическая следящая система (АРУ), реагирующая на малейшие изменения условий полета, высоты и скорости, т.е. сделано все, чтобы при управлении летчик не ощущал разницы в режимах. Специалисты, занимавшиеся средствами спасения и жизнеобеспечения, разработали высотнокомпенсационный костюм. Испытывал его В.К. Коккинаки. Вместе с физиологами, врачами, инженерами А.И. Микоян через глазок барокамеры наблюдал, как Коккинаки «набирал высоту». Она достигала 25 тыс. м, затем — резкая разгерметизация. Костюм срабатывал безупречно, стремительно компенсировал потерю давления, мгновенно повышал его по всей поверхности тела летчика.

Принципиально новый самолет должен был иметь и соответствующее вооружение. В корейском конфликте МиГ-15 и МиГ-15бис были испытаны в бою и показали свои великолепные боевые возможности, пушки МиГов и лафетная система их эксплуатации работали хорошо. Однако с учетом статистических данных и результатов ряда экспериментов Микоян пришел к выводу, что наилучшим вариантом может быть 30-мм пушка. Но таких пушек промышленность не выпускала. В соревновании стрелковых КБ выиграли А.Э. Нудельман и А.А. Рихтер. Новый МиГ получил разработанную ими пушку НР-30.

После двух лет поисков, напряженного труда, многочисленных расчетов, наземных и летных испытаний, успехов в отработке сложнейших задач управления первый советский сверхзвуковой истребитель был запущен в серийное производство и получил имя Миг-19. По совокупности своих возможностей, особенно по таким важным характеристикам, как скорость и скороподъемность, он заметно превосходил своих зарубежных современников: F-100, «Супер Сейбр», «Старфайтер».

Поступив на вооружение советских ВВС, высотный сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-19 оказался очень ко времени: «холодная война» усиливалась, американские самолеты поднимались с аэродромов в Европе и осуществляли разведку, бесцеремонно нарушая наши границы. Вступление в строй МиГ-19 поставило надежный заслон перед «тактическим носителем маленькой атомной бомбы» «Супер Сейбром».

МиГ-19 — построенный по классической схеме среднеплан со стреловидным крылом (55° по передней кромке). Оснащен закрылками, элеронами, интерцепторами и аэродинамическими гребнями. Интерцепторы взаимодействуют с элеронами таким образом, что при отклонении элерона вниз на этом же полукрыле выдвигается интерцептор. Вертикальное оперение классическое стреловидное, с рулем направления постоянной толщины. В первых серийных образцах применялось классическое горизонтальное оперение, располагающееся на киле, как у МиГ-15 и МиГ-17. При сверхзвуковых скоростях эффективность такого оперения оказалась малой, и поэтому начиная с модификации МиГ-19С стабилизатор стали размещать на фюзеляже и сделали его управляемым.

Для повышения путевой устойчивости площадь вертикального оперения была увеличена за счет применения подфюзеляжного киля. Шасси трехстоечное с одинарными колесами. Передняя стойка убирается в носовую часть фюзеляжа, главные стойки — в ниши крыла. На самолетах серийного производства устанавливались турбореактивные двигатели РД-9Б тягой 2650 кгс без форсирования и 3250 кг — с форсированием.


Технические данные МиГ-19

Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 8 500 кг

Размеры:
длина х высота х размах крыла - 12,6 х 3,88 х 9,21 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 2 РД-9Б x 2 640 кгс (без форс.) и 3250 кгс (с форс.)

Максимальная скорость полета
на высоте 10 000 м - 1 450 км/ч

Практический потолок - 18 700 м

Вооружение:
3 (МиГ-19С) или
2 (МиГ-19П) или
пушки НР-30 (калибр 30 мм)

Максимальная бомбовая нагрузка
на четырех подкрыльевых пилонах крепятся ракеты, бомбы и контейнеры со снарядами.

См. Модификации МиГ-19   

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители