Ла-160

ОКБ С.А. Лавочкина - 1947 г.
Послевоенное пятилетие характеризовалось бурным развитием авиации. Практика обгоняла теорию. Скорость разрабатываемых машин приближалась к скорости звука, и на этом пути возникала масса острых вопросов, требующих решения. Во многих странах произошла серия авиакатастроф, и выяснилось, что старые добрые физические законы действуют далеко не на всех скоростях и не на всех высотах.

Ла-160

На подступах к звуковому барьеру самолет внезапно начинало трясти, возникал так называемый волновой кризис. Становилось ясно, что это связано с конфигурацией частей самолета и решение проблемы лежит в плоскости изменения его аэродинамических форм. Чтобы найти решение возникающих, казалось, неразрешимых проблем, нужны были совместные усилия ученых и конструкторов.

ОКБ С.А. Лавочкина, создавая в эти годы семейство экспериментальных самолетов Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-156, настойчиво и последовательно решало вопросы теории и практики. Каждая из этих машин, сохраняя основные черты прародителя, несла в себе нечто новое, все глубже и глубже вторгаясь в мир больших скоростей. На самолетах «Ла» были опробованы не только трофейные реактивные двигатели, но и двигатели с дожиганием В.И. Нижнего. Были испытаны тонкие крылья, скоростные ламинарные профили, элероны со внутренней компенсацией и др.

Летом 1947 г. на одном из подмосковных аэродромов появился реактивный истребитель, который стал первым отечественным самолетом со стреловидным крылом. Форма его была необычна. Присутствовавшие на аэродроме отметили: Лавочкин создал самолет-стрелу. Он был весь сама стремительность с чуть приподнятым спереди обтекаемым телом фюзеляжа и энергично откинутыми назад крыльями.

На этапе разработки проекта ОКБ совместно с ЦАГИ провело обширные исследования в аэродинамических трубах по стреловидным крыльям и общей компоновке самолета с такими крыльями. Многочисленные эксперименты показали, что стреловидное крыло позволяет отодвинуть кризисные явления в область более высоких скоростей, смягчить их крутой, резко изменяющийся характер, обеспечить устойчивость на больших углах атаки. Истребитель, получивший обозначение Ла-160, достиг скорости 1060 км/ч.

Ла-160 представлял собой одноместный цельнометаллический среднеплан. Крыло имело стреловидность 35° и было скомпоновано из скоростных профилей ЦАГИ. На крыле установили перегородки, препятствующие перетеканию пограничного слоя вдоль крыла. Эти аэродинамические гребни обеспечивали необходимую поперечную устойчивость и управляемость на больших углах атаки, ослабляли концевой срыв потока при интенсивном маневре, а также взлете и посадке.

Схема Ла-160 реданная, шасси трехстоечное с носовым колесом, оперение стреловидное. Двигатель РД-10Ф с максимальной тягой 1350 кгс на форсажном режиме требовал интенсивного охлаждения форсажной камеры. Чтобы обеспечить его, конструкторы сделали в обшивке фюзеляжа вырез необходимого размера, в результате сопловая часть оказалась снаружи и охлаждалась воздушным потоком. Вооружение состояло из двух пушек калибра 37 мм, кресло пилота было катапультируемое.

Ведущим летчиком-испытателем Ла-160 был назначен И.Е. Федоров. Ярким солнечным днем стреловидному крылу предстояло сдать экзамен. Специалисты, стоя на крыше ангара, говорили о разном, но думали об одном: как пройдет полет. Как будто все не раз взвешено, рассчитано, но есть ли гарантия, что все пойдет по намеченному плану, уж очень многое ново и необычно? Н.С. Черняков, заместитель С.А. Лавочкина, стоявший рядом с ним в тот памятный день, вспоминал: «Звуковой барьер казался тогда авиационным работникам всего мира очень страшным. Казалось, преодолеть его невозможно. А преодоление этого барьера было конечной целью наших работ по созданию Ла-160. Мне трудно передать волнение, которое испытывали мы все, хорошо зная, какие опасности поджидают машину и испытателя».

Но Иван Федоров провел полет блестяще и приземлился великолепно. А затем на летно-испытательной станции закипела напряженная будничная работа. Летные испытания Ла-160 по широкой программе, проведенные в июне—сентябре 1947 г, впервые дали достоверный материал об особенностях устойчивости и управляемости самолета со стреловидным крылом. Каждый день испытаний добавлял новые штрихи к его поведению на больших скоростях полета, аэродинамической компоновке. В одном из полетов полковник И. Федоров достигает результата немецкого Bf 262 - 1050 км/ч (М=0,92), впервые в СССР перекрыв «тысячную отметку». Однако при дальнейшем увеличении скорости наступала тряска. Она стеной стала на пути истребителя к скорости звука. Вместе с тем все, что было достигнуто при создании этого истребителя, пригодилось и для других наших самолетов.


Технические данные Ла-160

Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 4 060 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 10,06 х 8,95 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 1 РД-10Ф x 1 100 кгс

Максимальная скорость полета
на высоте 5 700 м - 1 050 км/ч

Практический потолок - 11 000 м
Дальность полета - 500 км

Вооружение:
2 пушки НС-37   

09 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители