И-350 (М)

ОКБ А.И. Микояна - 1951 г.
И-350 — фронтовой истребитель-перехватчик. На всех этапах разработки обозначался как изделие «М». Проектировался под новый двигатель ТР-3А конструкции A.M. Люльки сразу в двух вариантах: М-1 с двухантенной станцией «Изумруд» и «М-2» с одноантенной станцией «Коршун».

И-350 (М)

В процессе создания истребителя конструкторы ОКБ применили некоторые технические новшества: основной усиленный шпангоут фюзеляжа выфрезерован из отливки как одно целое с узлами крепления лонжеронов крыла; корневые участки обшивки над нишами колес изготовлены в виде трехслойных панелей со внутренним гофром общей высотой 15 мм, что повысило жесткость крыла. Посте испытания его на прочность корневые зоны дополнительно подкрепили четырьмя наружными ребрами жесткости, выполняющими роль аэродинамических гребней. Был применен и новый механизм управления элеронами, хорошо вписывающийся в тонкую дужку концевого профиля крыла (в дальнейшем этот механизм использовался на ряде скоростных самолетов). Стреловидность крыла по передней кромке 60°.

Фюзеляж самолета имел вытянутую форму, в его передней части размещались радиолокационная станция, носовая стойка шасси, пушки, герметичная кабина с катапультируемым креслом. Ручное и ножное управление представляло собой единый блок. Тонкое стреловидное крыло площадью 36 м2 потребовало специального изготовления для основного шасси нестандартных узких пневматиков и применения нового механизма его уборки. Колеса поворачивались вперед и плашмя укладывались в самое широкое место крыла.

Двигатель ТР-ЗА тягой 4300 кгс на номинальном и 5200 кгс на максимальном режиме был установлен в хвостовой части фюзеляжа.

Первый вылет опытного самолета состоялся 16 июня 1951 г. Проводил испытания летчик Г.А. Седов. Перед этим были проанализированы данные многочисленных продувок в аэродинамических трубах, проверены все системы, проведены неоднократные запуски двигателей, выполнено несколько подлетов, поэтому никаких опасений по поводу вачета и посадки (наиболее опасных режимов) не возникало.

Самолет взлетел, набрал небольшую высоту и стал выполнять над аэродромом разворот на 360°. В момент завершения разворота двигатель истребителя заглох. Попытки запустить его ничего не дали. Когда Г.А. Седов, используя небольшой запас высоты (всего 2000 м), начал маневр для посадки при неработающем двигателе, снизилось давление в бустерной системе. Усилия, требуемые для управления, были на пределе физических возможностей летчика. И, наконец, у самой земли, когда машина была над посадочной полосой, с земли по радио прозвучало предупреждение о невыпуске правого шасси. Если бы не долгая, тщательно продуманная подготовка, вряд ли хватило бы Григорию Александровичу тех считанных секунд, которыми он располагал. В одно мгновение он дотянулся до вентиля аварийного выпуска шасси, открыл его, и едва «нога» зафиксировалась в замках, истребитель коснулся колесами бетонной полосы. Со времени старта прошло всего 9 минут, и они потребовали от летчика неимоверного напряжения моральных и физических сил, высочайшего летного мастерства, хладнокровия и собранности во всех действиях.

Это был первый случай посадки сверхзвукового самолета с неработающим двигателем, и он позволил отработать методику, инструкции и рекомендации для летчиков, которые могли столкнуться с подобной ситуацией.

Отказ двигателя 16 июня и недостаточная его надежность во втором полете 19 июня стали причиной приостановки испытаний. После тщательных проверок, проведенных совместно с двигателистами, выяснилось, что причина остановки двигателя — не очень устойчивое горение топлива. В августе 1951 г испытания были прекращены.

В 1980 г. генеральный конструктор дважды Герой Социалистического Труда академик A.M. Люлька, говоря о сложностях процесса доработки двигателей, отметил, что двигатель ТР-ЗА (АЛ-5) хороший, но чтобы отработать его, необходимо было сделать сотни, тысячи полетов на летающих лабораториях. Однако тогда к этим вопросам подходили иначе, поверхностный взгляд превалировал над компетентным анализом. Иными словами, высшему начальству было доложено, что А.М. Люлька и его коллектив не умеют конструировать двигатели.

Двигатели A.M. Люльки все же были оценены в 1955 г, когда опытный С-1 конструкции П.О. Сухого с двигателем АЛ-7Ф впервые в Советском Союзе достиг скорости 2000 км/ч.


Технические данные И-350 (М)

Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 8 710 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 16,27 х 9,73 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 1 ТР-3А x 4300/5200 кгс

Максимальная скорость полета
на высоте 10 000 м - 1 266 км/ч

Скороподъемность - 1,1 мин на высоту 5 000 м.
Практический потолок - 16 600 м
Дальность полета - 1 120 км
с дополнительными баками - 1620 км

Вооружение:
1 пушка калибра 37 мм,
2 пушки калибра 23 мм   

08 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители