ОКБ В.М. Мясищева - 1953 г.
В марте 1951 г. решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В.М. Мясищева. Ему поручалась разработка стратегического реактивного бомбардировщика — аналога создававшихся в США «Боинга» В-52 и «Конвэр» В-6О. Высота и дальность полета будущего самолета в 1,5—2 раза, а взлетная масса в 3—4 раза должны были превышать аналогичные данные самолетов, имеющихся на вооружении.

М-4

Многочисленные предварительные исследования и продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ 12 разных вариантов самолета дали возможность определить его облик. Компоновка машины — устремленный вперед фюзеляж, скошенные назад и слегка опущенные крылья — поражали своей необычностью. Новым было размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла и фюзеляжа, шасси велосипедного типа, большие размеры грузового отсека и большие герметичные кабины. Все работы по созданию самолета совместно со специалистами многих научных институтов и авиазавода удалось выполнить в рекордно короткие сроки — за 22 месяца, и уже к 1 мая 1951 г. чертежи машины были переданы в производство, а в ноябре самолет с индексом М-4 был доставлен на летно-испытательную базу ОКБ в г. Жуковском. 20 января 1953 г. летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий поднял самолет в воздух. В ходе испытаний была достигнута рекордная для самолетов подобного класса максимальная скорость 947 км/ч, практический потолок — 12 500 м.

В декабре 1953 г. был испытан и второй опытный самолет. В отличие от прототипа в результате ряда усовершенствований он имел на 850 кг меньшую массу и на 650 м меньшую дайну разбега.

1 мая 1954 г. бомбардировщик М-4 впервые участвовал в воздушном параде и пролетел над Красной площадью.

Самолет был запущен в серийное производство, но одновременно в ОКБ проводились работы по увеличению дальности его полетов за счет дозаправки топливом в воздухе. В октябре-ноябре 1953 г., исследовав различные варианты системы дозаправки, ОКБ остановилось на системе «шланг—конус», включающей лебедку, гибкий шланг, заканчивающийся воронкой, насосы для перекачки топлива. Таким оборудованием в 1955 г. был оснащен опытный самолет М-4А. В носовой части другого самолета, М-4-2, была смонтирована штанга топливоприемника.

На базе бомбардировщика ЗМН был создан самолет-заправщик ЗМН-2. Впоследствии все самолеты М-4 были переоборудованы в самолеты-заправщики и на протяжении 20 лет, вплоть до 1980 г., когда появились специализированные заправщики Ил-78, самолет ЗМН-2 В.М. Мясищева оставался единственным типом такого самолета в стратегической авиации СССР.

Вместе с тем недостаточная экономичность двигателей АМ-3 не позволяла М-4 достигнуть требуемой дальности. Дальнейшее совершенствование летно-технических характеристик лежало в плоскости использования новых, более экономичных двигателей. В ходе проведенных компоновочных работ и необходимых расчетов было решено установить на М-4 ТРД РД ЗМ-500А тягой 9500 кгс. Эта силовая установка позволила М-4 развить максимальную скорость до 930 км/ч на высоте 7500 м и достичь потолка 12 500 м.

За счет большой дальности полета бомбардировщик М-4 мог использоваться как фоторазведчик. Для этого требовалось снять часть оборудования и вооружения и уменьшить состав экипажа до пяти человек. На втором опытном М-4 отрабатывалось применение его в качестве торпедоносца против крупных морских целей.

Кроме того, велись работы над созданием специализированного высотного варианта бомбардировщика «28» с четырьмя ТРД ВД-5. Со временем были выдвинуты дополнительные требования, которые повлекли значительные изменения конструкции, а также необходимость установки радиолокационного стрелкового прицела «Ксенон». Отличительная особенность самолета «28» — большая высота полета над целью, равная 17 000 м.

Поскольку сроки работы над этой машиной затягивались, государственной комиссии были предъявлены эскизный проект и макет модернизированного и более простого самолета с обозначением ЗМ.

27 марта 1956 г. начались летные испытания бомбардировщика ЗМ. Он отличался удлиненной на 1 м носовой частью фюзеляжа. В носу размещалась РЛС РБП-4. Велосипедное шасси имело систему «вздыбливания», облегчающую взлет. Уменьшение массы кабины на 500 кг позволило облегчить конструкцию планера, а установка более легких, но более мощных двигателей способствовала снижению удельного расхода топлива на 25%. Количество членов экипажа уменьшилось с восьми до семи человек. Удалось добиться некоторого увеличения емкости топливных баков и предусмотреть узлы крепления подвесных топливных баков, которые разместили под мотогондолами и в грузовом отсеке. Максимальная взлетная масса самолета ЗМ составила 193 т без подвесных баков и 202 т с ПТБ. По сравнению с самолетами предыдущих модификаций дальность полета ЗМ увеличилась на 40%, а с одной дозаправкой в воздухе составила свыше 15 000 км при продолжительности полета 20 ч. Это был действительно межконтинентальный самолет, способный, взлетев с аэродромов на территории СССР, атаковать цели в США.

Экипажами летчиков Н. Горяинова, Б. Степанова, А. Липко на самолете ЗМ и его модификациях было установлено 19 мировых рекордов высоты и скорости полета с грузом.

На вооружении дальней авиации ЗМ состояли до 1985 г и затем были уничтожены в соответствии с советско-американской договоренностью о сокращении стратегических наступательных вооружений.


Технические данные 3М

Экипаж - 7 человек
Максимальная взлетная масса - 202 000 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 51,70 х 53,14 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 4 ВД-7 x 11 000 кгс

Максимальная скорость полета - 940 км/ч
Практический потолок - 12 150 м
Дальность полета - 11 850 км

Вооружение:
6 пушек АМ-23,
кормовая установка — 2000 снарядов,
остальные — по 1100 снарядов

Максимальная бомбовая нагрузка:
своболнопадающие бомбы обшей массой до 24 000 кг,
2 противокорабельные торпеды калибра 533 мм,
морские мины.
Ядерное вооружение — 2 «спецбоеприпаса» массой 2000 кг или 1 — 4000 кг   

03 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики