Ил-28

ОКБ С.В. Ильюшина - 1948 г.
В 1947 г. С.В. Ильюшин по своей инициативе продолжал проектирование фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28. Официальное задание на разработку такой машины было выдано другому ОКБ. Но Ильюшин был глубоко убежден в преимуществах технических решений, заложенных в проект Ил-28, и продолжал работы по выпуску рабочих чертежей и постройке опытной машины. К этому подталкивали сложная международная обстановка и острая потребность советских ВВС во фронтовом бомбардировщике, отвечающем новым требованиям.

Новое проектное решение предполагало изменения в составе экипажа, схеме оборонительного вооружения, размещении основных опор самолета, установке двигателей.

Ил-28

Летные испытания Ил-22, предшественника Ил-28, выявили недостатки компоновки верхней дистанционной башни, в частности наличие «мертвых» зон обстрела из-за попадания в сферу огня частей самолета. Создание кормовой оборонительной установки, отвечающей новым требованиям, имеющей малую массу, было технически очень трудной задачей. Спроектированная на основе кормовой установки самолета Ил-22 башня с двумя пушками НС-23 не обладала нужной маневренностью. Лишь разработка совершенно новых схем приводного устройства и системы дистанционного управления привели к успеху — была создана двухпушечная кормовая установка Ил-К6 с высокими боевыми характеристиками при малом ее весе. Она стала первой в Советском Союзе электрогидравлической дистанционной установкой под две пушки НС-23 и применялась в дальнейшем и на других типах советских боевых самолетов.

Использование лишь одной оборонительной установки определило и компоновочные особенности Ил-28. Это цельнометаллический с двумя двигателями высокоплан с прямым трапециевидным крылом, стреловидным хвостовым оперением.

Основной конструктивной особенностью крыла и оперения является технологический разъем по линии хорд, вдоль всего размаха агрегата, что позволяло расширить фронт работ, применить высококачественную и высокопроизводительную станочную прессовую клепку. Фюзеляж также имел продольные технологические разъемы, что давало возможность при открытых подходах ко всем его элементам быстро и с высокой производительностью монтировать различные оборудование и системы, легко заменять вышедшие из строя элементы.

Кабины экипажа, летчика и штурмана в передней части фюзеляжа, стрелка-радиста в хвостовой были герметичными. В случае аварии летчик и штурман могли покинуть самолет с помощью катапультируемых кресел, а кормовой стрелок—через нижний люк.

На бомбардировщике применили шасси с носовым колесом. Колеса основных опор самолета убирались в гондолы двигателей, а расстояние между опорами самолета было достаточным для его устойчивого движения по неровным грунтовым взлетно-посадочным полосам прифронтовых аэродромов. Крепившиеся к силовому шпангоуту гондол двигателей основные опоры самолета с помощью простейшего механизма поворачивались на 90°, и колеса плашмя укладывались в пространство позади компрессор двигателя под его выхлопной трубой.

Важность оснащения фронтовых бомбардировщиков противообледенительными системами подтвердил и опыт второй мировой войны.

ОКБ была разработана воздушно-тепловая автоматизированная противообледенительная система, которая стала первой в Советском Союзе системой такого типа. Масса ее составляла 70 кг. В самых разнообразных условиях новинка обеспечивала защиту от любого вида обледенения. При этом повысились боевая эффективность машины, безопасность ее полетов.

В сложных метеоусловиях и ночью эффективность боевого использования Ил-28 достигалась за счет комплексов имеющегося аэронавигационного и радиосвязного оборудования, радиовысотомеров, радиоустройств слепой посадки и панорамного радиолокатора. Все это давало возможность экипажу производить ориентировку, поиск, опознавание и поражение наземных целей при отсутствии видимости земли.

Первый полет опытного Ил-28 был выполнен известным летчиком-испытателем В.К. Коккинаки летом 1948 г. Его летная оценка самолета была высокой: управлять самолетом легко, взлет прост, поведение машины при наборе высоты нормальное, устойчивость положительная. Тенденции к срывам и сваливанию не наблюдалось, самолет мог продолжать горизонтальный полет при отказе одного двигателя.

В феврале—апреле 1949 г. Ил-28 прошел государственные испытания, после чего было принято решение о его массовом производстве.


Технические данные Ил-28

Экипаж - 3 человека
Максимальная взлетная масса - 23 200 кг

Размеры:
длина х высота х размах крыла - 17,65 x 6,7 х 21,45 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 2 ВК-1 x 2270 кгс

Максимальная скорость полета
на высоте 4000 м - 906 км/ч

Практический потолок - 12 500 м
Дальность полета - 24 500 км

Вооружение:
кормовая пушечная установка
Ил-К6 с 2 пушками Н-23,
2 неподвижные пушки НР-23

Максимальная бомбовая нагрузка - 3000 кг

См. Модификации Ил-28   

02 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики