СУ-5 (И-107)

ОКБ П.О. Сухого - 1945 г.
К концу второй мировой войны скорости лучших серийных истребителей Як-9, Як-3, Ла-7 приближались к отметке 700 км/ч. Появление в 1944 т. на западном фронте немецких реактивных истребителей, развивавших скорость до 800 км/ч, побудило наших конструкторов принять ответные меры. Дальнейшее увеличение максимальной скорости полета самолетов с поршневыми двигателями было возможно лишь при дополнительно установленных специальных ускорителях, действующих по принципу реактивной тяги, или специальных реактивных двигателей. Законченных турбореактивных двигателей в Советском Союзе еще не было. Поэтому проводились опыты с применением жидкостно-реактивных (ЖРД), прямоточных воздушно-реактивных (ПВРД), воздушно-реактивных компрессорных (ВРДК) двигателей на самолетах И-153, Ла-5, Ла-7, Як-7, Як-9, Як-3, Пе-2 и др.

СУ-5

В1944 г. конструкторским бюро, возглавляемым Павлом Осиповичем Сухим, были разработаны два экспериментальных истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой: Су-7 (с двигателями АШ-82ФН и ЖРД) и Су-5 (с ВК-107А и ВРДК). В отличие от других истребителей, переделанных под установку ускорителей, самолет Су-5 изначально проектировался с учетом размещения второго двигателя.

08 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

СУ-1

ОКБ П.О. Сухого - 1940-1941 гг.
В 1939 г. ведущие конструкторские бюро получили от правительства задание разработать истребители нового поколения, которые отвечали бы требованиям современного воздушного боя.

К созданию нового истребителя в 1934 г. приступило и ОКБ П.О. Сухого. Павел Осипович Сухой, советский авиаконструктор, уроженец Беларуси, долгое время работал под руководством А.Н. Туполева, принимал непосредственное участие в проектировании, а затем и сам разработал немало самолетов различного назначения. В 1939 г. он был назначен главным конструктором собственного ОКБ.

СУ-1

Особое внимание уделялось аэродинамическим, а также весовым характеристикам будущего истребителя. Б качестве силовой установки был выбран двигатель М-105П (2ТК-2) мощностью 1100 л.с.

Кстати, созданный в это же время конструкторским бюро АИ. Микояна под более мощный и высотный мотор АМ-35 истребитель МиГ-1 при одинаковых размерах оказался тяжелее и уступал по большинству основных летно-технических характеристик самолету Су-1.

Для обеспечения высотности двигателя и значительного увеличения скорости на больших высотах были использованы два турбокомпрессора-нагнетателя ТК-2. Они устанавливались позади двигателя и работали от выхлопных газов.

07 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

СК

ОКБ М.Р. Бисновата - 1940 г.
Летом 1938 г. при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в рамках осуществления программы создания скоростных истребителей было организовано новое ОКБ. Возглавил его Матус Рувимович Бисноват, до этого работавший в КБ В.К. Таирова. Новое конструкторское бюро получило техническое задание на разработку одноместного истребителя с двигателем воздушного охлаждения М-105 (1050 л.с). Работы над проектом носили скорее экспериментальный, научно-исследовательский, чем практический характер.

СК

Самолет, получивший обозначение СК. был спроектирован в 1939 г. Он предназначался для проведения исследований влияния в полете крыльев с различными профилями на устойчивость, управляемость самолета, штопорные свойства и взлетно-посадочные характеристики. Изюминкой самолета было тонкое крыло особо малой конструкции.

Первый опытный экземпляр СК-1 был построен в том же году в центральных мастерских ЦАГИ. Многое в этом самолете было необычным. Прежде всего, поражало кажущееся отсутствие кабины и абсолютно прямой фюзеляж Такое впечатление складывалось потому, что кабина была вписана в обводы фюзеляжа. Для обеспечения необходимого обзора при посадке верхняя подвижная часть фонаря раскрывалась, образуя козырек, а кресло с летчиком поднималось вверх гидроподъемником.

06 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

САМ-13

ОКБ А.С. Москалев - 1940 г.
В конце 30-х годов авиаконструкторы были заняты поиском оптимальных аэродинамических форм истребителя для получения максимально возможных скоростей при определенной мощности силовой установки.

Решая эту проблему, А.С. Москалев избрал нетрадиционную компоновку истребителя — двухбалочную схему с двумя двигателями, установленными по оси самолета, и кабиной летчика между ними. Он пришел к выводу, что для снижения лобового сопротивления нужно установить небольшие двигатели так, чтобы они вписывались в габариты кабины.

САМ-13

На проектируемый самолет было решено установить французский двухрядный мотор водяного охлаждения «Рено Бен-гали-6» (советское название — МВ-6) мощностью 220 л.с, на производство которого была закуплена лицензия. Тщательно выполненные расчеты прочности и аэродинамических свойств, всесторонний анализ возможных весовых и геометрических характеристик и соответствующих нагрузок показали, что и при суммарной мощности двигателей всего в 440 л.с. истребитель избранной схемы может показать скорость свыше 600 км/ч.

В начале 1940 г. была построена экспериментальная машина, получившая обозначение САМ-13. Самолет имел деревянную конструкцию и фанерную обшивку. В поперечном сечении фюзеляж был минимальных размеров. Площадь крыла составляла всего 9 м2. Для снижения сопротивления все поверхности самолета были тщательно отполированы. Хвостовое оперение крепилось между балками. Элероны, рули высоты и направления имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

05 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

« Назад | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | Вперед »