Ла-160

ОКБ С.А. Лавочкина - 1947 г.
Послевоенное пятилетие характеризовалось бурным развитием авиации. Практика обгоняла теорию. Скорость разрабатываемых машин приближалась к скорости звука, и на этом пути возникала масса острых вопросов, требующих решения. Во многих странах произошла серия авиакатастроф, и выяснилось, что старые добрые физические законы действуют далеко не на всех скоростях и не на всех высотах.

Ла-160

На подступах к звуковому барьеру самолет внезапно начинало трясти, возникал так называемый волновой кризис. Становилось ясно, что это связано с конфигурацией частей самолета и решение проблемы лежит в плоскости изменения его аэродинамических форм. Чтобы найти решение возникающих, казалось, неразрешимых проблем, нужны были совместные усилия ученых и конструкторов.

ОКБ С.А. Лавочкина, создавая в эти годы семейство экспериментальных самолетов Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-156, настойчиво и последовательно решало вопросы теории и практики. Каждая из этих машин, сохраняя основные черты прародителя, несла в себе нечто новое, все глубже и глубже вторгаясь в мир больших скоростей. На самолетах «Ла» были опробованы не только трофейные реактивные двигатели, но и двигатели с дожиганием В.И. Нижнего. Были испытаны тонкие крылья, скоростные ламинарные профили, элероны со внутренней компенсацией и др.

09 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-152

ОКБ С.А. Лавочкина - 1947 г.
Летом 1946 г. ОКБ С.А. Лавочкина, используя опыт проектирования и постройки первого реактивного истребителя Ла-150, в короткий срок разработало свой второй истребитель под двигатель РД-10 тягой 900 кгс — Ла-152. В октябре этого же года летчик-испытатель И.Е. Федоров поднял машину в воздух.

Ла-152

При проектировании была избрана новая компоновочная схема: турбореактивный двигатель устанавливался снизу головной части фюзеляжа таким образом, что сопло выходило под его днище, образуя подобие внешней подвески, поскольку четырехлонжеронная носовая балка фюзеляжа проходила выше двигателя. Двигательный отсек, закрытый подвесным капотом, не входил в силовую схему корпуса, а крепился к нему снизу в нескольких точках. Благодаря этому упростились технология сборки самолета и его эксплуатация.

Кабина летчика была приподнята над соплом двигателя, который располагался под определенным углом к оси машины, что улучшало аэродинамику. Защиту пилота обеспечивали установленная спереди и сзади листовая броня, а также бронестекло в фонаре. Кроме того, от пуль и осколков снарядов его прикрывали три носовых и один задний протестированные топливные баки. От зенитного огня и атак снизу предохраняли двигатель и колеса основного шасси.

09 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-150

ОКБ С.А. Лавочкина - 1946 г.
Продолжая работы по совершенствованию Ла-5, ОКБ С.А. Лавочкина в 1944 г. выпустило новую модификацию — истребитель Ла-7. На нем имелись три пушки калибра 20 мм, топливные баки размещались в крыле. Истребитель развивал скорость 680 км/ч, преимущества его перед немецкими самолетами, в частности перед основным истребителем Bf 109G-6, были неоспоримы. Всего за период войны построили 5753 Ла-7.

Ла-150

Вместе с тем к концу войны стало ясно, что поршневые машины уже исчерпали свои возможности, не имея больших перспектив в увеличении скорости и высоты полета. Переход к реактивным двигателям знаменовал новую эру в авиации.

В конце войны был построен опытный истребитель Ла-7Р, помимо поршневого оснащенный жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД). В процессе испытаний, которые проводили летчики Ш. Шиянов и A.З. Давыдов, включение ЖРД на высоте 3000 м обеспечило прирост скорости до 85 км/ч. В одном из полетов Ла-7Р развил скорость 724 км/ч. Но это не было решением проблемы и не могло удовлетворить потребности авиации. Нужны были кардинальные перемены — применение новой, газотурбинной силовой установки.

08 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

И-350 (М)

ОКБ А.И. Микояна - 1951 г.
И-350 — фронтовой истребитель-перехватчик. На всех этапах разработки обозначался как изделие «М». Проектировался под новый двигатель ТР-3А конструкции A.M. Люльки сразу в двух вариантах: М-1 с двухантенной станцией «Изумруд» и «М-2» с одноантенной станцией «Коршун».

И-350 (М)

В процессе создания истребителя конструкторы ОКБ применили некоторые технические новшества: основной усиленный шпангоут фюзеляжа выфрезерован из отливки как одно целое с узлами крепления лонжеронов крыла; корневые участки обшивки над нишами колес изготовлены в виде трехслойных панелей со внутренним гофром общей высотой 15 мм, что повысило жесткость крыла. Посте испытания его на прочность корневые зоны дополнительно подкрепили четырьмя наружными ребрами жесткости, выполняющими роль аэродинамических гребней. Был применен и новый механизм управления элеронами, хорошо вписывающийся в тонкую дужку концевого профиля крыла (в дальнейшем этот механизм использовался на ряде скоростных самолетов). Стреловидность крыла по передней кромке 60°.

Фюзеляж самолета имел вытянутую форму, в его передней части размещались радиолокационная станция, носовая стойка шасси, пушки, герметичная кабина с катапультируемым креслом. Ручное и ножное управление представляло собой единый блок. Тонкое стреловидное крыло площадью 36 м2 потребовало специального изготовления для основного шасси нестандартных узких пневматиков и применения нового механизма его уборки. Колеса поворачивались вперед и плашмя укладывались в самое широкое место крыла.

08 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

« Назад | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | Вперед »