Модификации МиГ-9

МиГ-9УТИ (ФТ, УТИ МиГ-9, И-301Т) - учебно-тренировочный двухместный вариант, созданный в 1946 г. для обучения и вывозки летчиков на таком малознакомом самолете. На нем впервые в СССР проводились летные испытания по катапультированию летчиков. Сначала существовало два опытных экземпляра — ФТ-1 и ФТ-2, потом выпускались и другие.

МиГ-9 «с бабочкой» — т.е. с устройством для отвода дульных газов. Применялась коробка-гильза из поля воздухозаборника, которая надевалась на ствол большой пушки. Коробка-гильза имела отводящие патрубки обтекаемого сечения вверх и вниз. При этом определенное количество дульных газов выходило за пределы воздухозаборника. Без этого устройства при некоторых испытательных полетах бывали случаи остановки двигателя во время стрельбы из 37-мм пушки. Самолет в полете не был, поскольку МиГ-9 уже снимался с вооружения.

МиГ-9 (ФФ) — серийный самолет с форсированными двигателями. Не строился.
МиГ-9 (ФР) — серийный самолет с двигателями РД-21 (тяга 1000 кгс). Летные качества этих машин были более высокими, чем у опытных самолетов с РД-20Ф (тяга 800 кгс). Скорость на высоте 5000 метров составила 965 км/ч по сравнению с 911— 920 км/ч у опытных образцов.

Первый реактивный истребитель МиГ-9 был принят на вооружение, но эксплуатировался недолго и вскоре был заменен более современными машинами со стреловидными крыльями.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители

МиГ-9

ОКБ А.И. Микояна - 1946 г.
Первый отечественный реактивный самолет. Одноместный цельнометаллический истребитель-среднеплан реданной схемы с прямым крылом, с ТРД осевого типа, установленными в фюзеляже под крылом и кабиной с выходом сопел под хвост фюзеляжа. Имел еще два обозначения — И-300 и Ф.

МиГ-9

С середины 30-х до середины 40-х годов скорость самолетов возросла более чем вдвое. К концу 1945 г. все способы дальнейшего ее повышения были практически исчерпаны. Аэродинамика летательных аппаратов стала почти совершенной не только за счет крупных конструктивных решений, в результате которых появились убирающееся шасси, обтекаемые внешние контуры самолета, гладкая обшивка. Были учтены и «мелочи» — потайная клепка, герметизация всех щелей, тщательная подгонка малейших лючков. Иными словами, «подмели по всем сусекам», больше «взять» от аэродинамики было нечего.

Главным источником увеличения скорости оставалось повышение мощности и высотности силовой установки. Но усиление мощности мотора — это увеличение его размеров и веса, а следовательно, возросшее лобовое сопротивление, больший расход горючего.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-250

ОКБ С.А. Лавочкина - 1956 г.
Ла-250 с первыми в СССР ракетами класса «воздух—воздух» и системой наведения стал продолжением работ ОКБ С.А. Лавочкина над реактивными самолетами Ла-190 и Ла-200Б.

Ла-250

Разработки этого оригинального для своего времени проекта начали в 1953 г. У самолета была совершенно новая аэродинамическая компоновка. Угол стреловидности крыла по передней кромке — 57° и треугольная в плане форма, такой же формы цельноповоротное горизонтальное оперение. Специально разрабатывались бустеры, шасси, катапультируемое кресло и другие узлы и агрегаты. На натурном деревянном макете отрабатывалась компоновка кабины и блоков оборудования. Кабина предполагалась как одноместная, но при испытаниях предусматривалось и место для оператора. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. Новый истребитель, плотный и «широкоплечий» на виде сверху, сбоку выглядел длинным, с глазами-воздухозаборниками, металлическим телом фантастической змеи. Скорые на прозвища аэродромные остряки окрестили новую машину «Анакондой».

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-190

ОКБ С.А. Лавочкина - 1951 г.
Разработка проекта по созданию Ла-190 в ОКБ С.А. Лавочкина велась с 1949 г. Совместно с ЦАГИ было проведено большое количество исследований по выбору наиболее рациональных параметров.

Впервые было разработано крыло-бак тонкого профиля с жесткими рулями и элеронами. Угол стреловидности 55°. Система управления оснащалась необратимыми бустерами.

Ла-190

Самолет имел шасси велосипедного типа с подкрыльными костылями и длинным фальшкилем под хвостовой частью фюзеляжа. Стойка носового шасси имела одинарное колесо, основная стойка — парные колеса, расположенные на одной оси.

Двигатель A.M. Люльки АЛ-5 с тягой около 5000 кгс позволил достигнуть скорости 1190 км/ч на высоте 5000 м.

В связи с особенностями компоновки взлет истребителя производился на больших углах атаки, а посадка осуществлялась с использованием тормозного парашюта, что уменьшало длину пробега. Это позволяло эксплуатировать самолет на небольших аэродромах.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

« Назад | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | Вперед »