• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Летающие лодки
  • Разведывательные самолеты
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Oct, 2009
  • Mar, 2009
  • Feb, 2009
  • Jan, 2009

• Статистика

«82»

ОКБ А.Н. Туполева - 1949 г.
Опыт создания первых истребителей со стреловидными крыльями, результаты научных исследований, продувок в аэродинамических трубах, опыт полетов позволили приступить к проектированию и бомбардировщиков с крылом такой формы.

В ОКБ, возглавляемом А.Н. Туполевым, одновременно с вариантами Ту-14 разрабатывался фронтовой реактивный бомбардировщик с двигателем ВК-1 и стреловидным крылом.


В процессе проектирования конструкторы ОКБ при участии сотрудников ЦАГИ, ведущих специалистов в области прочности авиационных конструкций построили и испытали на стендах модели крыльев различной стреловидности и жесткости. В результате проделанной работы была выработана методика расчета крыльев большого удлинения, которая затем долгое время применялась на практике в ОКБ.

Вновь проектируемый самолет получил заводское обозначение «82». 24 марта 1949 г. летчик-испытатель А.Д. Перелет опробовал опытный самолет в воздухе. Всесторонние испытания продолжались длительный период, поскольку целью было исследование прочности стреловидного крыла при скоростях порядка 1000 км/ч и экспериментальная отработка конструкции. Крыло кессонного типа имело угол 34° по линии фокусов, удлинение — 6,9 (на истребителях того времени удлинение не превышало 5), площадь крыла — 46,24 м2.

Як-6

ОКБ А.С. Яковлева - 1942 г.
В первые месяцы Великой Отечественной войны первостепенное значение в организации управления войсками приобрела связная авиация. Из аэроклубов были «мобилизованы» все учебные самолеты У-2, УТ-1 и УТ-2, однако порядком изношенные и устаревшие машины не могли обеспечить надежной связи. Требовался новый легкомоторный самолет, способный перевозить несколько пассажиров или небольшой груз. Острая потребность в таких машинах позволила заместителю наркома авиапромышленности А.С. Яковлеву убедить И.В. Сталина в том, что возглавляемое им конструкторское бюро способно в короткий срок создать простой, доступный любому летчику небольшой транспортный самолет. До этого ОКБ А.С. Яковлева специализировалось на создании спортивных самолетов и лишь с 1939 г. приступило к разработке истребителей.


Техническое задание на разработку нового самолета было получено в мае 1942 г. Он был спроектирован и построен в двух экземплярах на эвакуированном заводе всего за два месяца. Транспортный вариант машины, получившей название Як-6, в срочном порядке отправили в Москву, где в сентябре она прошла гостдарственные испытания по сокращенной программе. Самолет признали перспективным, поскольку он решал острую проблему перевозки габаритных грузов в условиях фронта. Сталин практически сразу был ознакомлен с отчетом об испытаниях и одобрил предложение о рекомендации Як-6 в серийное производство с программой выпуска не менее 10 000 экземпляров. Самолет был запущен в серию сразу на трех предприятиях.

Практически цельнодеревянная конструкция самолета, минимальное применение низкосортной стали, простота и технологичность позволили быстро наладить серийный выпуск Як-6 на небольших предприятиях, которые не имели ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации.

Модификации Ту-2

«103» (АНТ-58) — опытный экземпляр. Построен в январе 1941 г. По схеме представлял собой среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом, двумя двигателями жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.) и разнесенным хвостовым оперением. Конструкция самолета была цельнометаллической. Экипаж состоял из трех человек. Кабины, с бронированной защитой кресел, имели отличный обзор. Для повышения живучести все бензобаки были протестированы и по мере расходования топлива заполнялись инертным газом из выхлопных патрубков двигателей, что сводило к минимуму опасность взрыва баков при их повреждении. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, в перегрузку могло подвешиваться до 3000 кг. Самолет имел оборудование, обеспечивавшее бомбометание как с горизонтального полета, так и с пикирования, что позволяло поражать малоразмерные цели. Две 20-мм пушки и четыре 7,62-мм пулемета обеспечивали надежную защиту от атак истребителей. Во время заводских испытаний (январь-май 1941 г.) бомбардировщик показал отличные летные данные: на высоте 8000 м развил максимальную скорость 635 км/ч, практический потолок составил 10 600 м, дальность полета — 2500 км. Высоту 5000 м с бомбовой нагрузкой он набирал за 8,6 мин. Машина обладала отличной маневренностью и взлетно-посадочными характеристиками. Длина разбега составляла всего 430 м, пробега — 730 м.

«ЮЗУ» («59», АНТ-59) — четырехместный вариант. Построен в апреле 1941 г. От первого экземпляра он отличался удлиненным фюзеляжем и увеличенной кабиной пилота, в которой также размещался штурман и оборудовалась дополнительная стрелковая установка ШКАС. В нижней части фюзеляжа находилась люковая турель от самолета Пе-2. В состав экипажа был введен второй стрелок. Устанавливалось пять пулеметов. Под крылом можно было подвесить 10 реактивных снарядов РС-132. Кок винта имел кольцевой воздухозаборник системы наддува двигателя. Над бомболюком размещались дополнительные бензобаки. Самолет стал тяжелее примерно на 500 кг, поэтому летные данные несколько снизились. Максимальная скорость составила 610 км/ч на высоте 7800 м, дальность — 1900 км.

«103В» («60») — третий опытный самолет. Построен в ноябре 1941 г. Его госиспытания были начаты в декабре 1941 г. Скорость самолета с двигателями М-82 снизилась примерно на 100 км/ч по сравнению с «103» и составила 528 км/ч на высоте до 6200 м. Дальность — 2000 км.

Ту-2

ОКБ А.Н. Туполева - 1941 г.
В конце 30-х годов возникла настоятельная необходимость в создании нового самолета для замены бомбардировщика СБ, который уже исчерпал заложенные в нем возможности.

Осенью 1938 г. группа репрессированных авиаконструкторов особого технического бюро в структуре НКВД под руководством А.Н. Туполева приступила к созданию фронтового пикирующего бомбардировщика. К новому самолету предъявлялись следующие требования: скорость, близкая к скорости истребителя; использование бомб крупного калибра; установка оборудования, которое обеспечило бы эксплуатацию машины в сложных метеорологических условиях.


Бомбардировщик, получивший обозначение «103», был построен в январе 1941 г. Уже с первых дней госиспытаний стало очевидно, что создана уникальная машина, значительно превосходящая по скорости, бомбовой нагрузке, оборонительному вооружению и простоте пилотирования принятый на вооружение бомбардировщик Пе-2.

Подготовка к серийному производству самолета «103» летом 1941 г. была прервана начавшейся войной и эвакуацией КБ Туполева в Омск. Кроме того, в октябре 1941 г. был снят с производства двигатель АМ-37, установленный на «103». Предпочтение отдали мотору АМ-38, применявшемуся на штурмовиках Ил-2. В связи с этим было принято решение установить на машины первой серии, получившие в 1942 г. обозначение Ту-2, двигатели воздушного охлаждения М-82, которые придали самолету неповторимый облик.