Ил-46

ОКБ С.В. Ильюшина - 1952 г.
Задание на проектирование опытного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия было получено ОКБ С.В. Ильюшина в начале 1950 г.

Новая машина должна была иметь максимальную техническую дальность полета 3000 км в варианте с нормальной полетной массой и бомбовым грузом 3000 кг, сброшенным на половине пути. В варианте с перегрузочной взлетной массой и бомбовым грузом 5000 кг дальность возрастала до 5000 км.

Ил-46

При таких требованиях наряду с необходимостью обеспечить высокую экономичность турбореактивных двигателей наиболее важной задачей был выбор формы крыла в плане — прямой или стреловидной.

На создание самолета отводилось очень мало времени, и с учетом этого С.В. Ильюшин принял решение создать два опытных самолета — и с прямым, и со стреловидным крылом.

В первом варианте в основу общей схемы самолета была положена проверенная и хорошо себя зарекомендовавшая схема самолета Ил-28. Это был двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с прямым крылом и стреловидным оперением. Внешне он очень походил на фронтоюй бомбардировщик Ил-28, но был больше его и значительно тяжелее. На Ил-46 использовались двигатели А.М. Люльки АЛ-5 тягой до 5000 кгс с осевым компрессором. Чтобы сохранить обычную трехопорную схему шасси с передней опорой, эти двигатели пришлось разместить в передних частях гондол, а последние вынести далеко вперед, за переднюю кромку крыла. Отвод горячих газов производился через выхлопные трубы длиной почти 5 м, т.е. полетная масса самолета возросла.

02 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации Ил-28

Ил-28У — учебный вариант бомбардировщика, на котором вместо кабины штурмана была оборудована кабина инструктора. В 1950 г. машина была успешно испытана и принята на вооружение.

Ил-28Р — серийно строившийся разведчик. Предназначался для ведения тактической и оперативной воздушной фоторазведки. В соответствии со своим назначением оснащался разнообразной аппаратурой, которая размещалась в бомбоотсеке и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета была смонтирована топливная система большей, чем на основном бомбардировочном варианте, емкости за счет установки дополнительного топливного бака в бомбоотсеке и двух подвесных консольных баков, сбрасываемых в полете. Вместо обычных двух неподвижных носовых пушек на левом борту была установлена одна, а при полетах над морем в средней части фюзеляжа могла размещаться спасательная лодка ЛАС-3. Обогрев кабин, система нагнетания воздуха и автопилот обеспечивали экипажу длительное пребывание на большой высоте без лишнего утомления, что весьма важно для самолета-разведчика. Летом 1950 г. Ил-28Р был принят на вооружение и продолжительное время строился серийно.

Ил-28Т — торпедоносец, еще один вариант боевой машины. Предназначался для высотного и низкого бомбометания. У него на 2,2 м увеличена длина бомбоотсека для размещения двух авиационных торпед. В фюзеляже имелась спасательная лодка ЛАС-3.

Ил-283А — зондировщик атмосферы, использовался для метеорологических исследований.

Самолеты Ил-28 применялись также для выполнения других научно-технических задач. Например, на них отрабатывался комплекс оборудования и снаряжения для готовившегося в начале 60-х годов первого полета человека в космос.

Немаловажна роль Ил-28 и в развитии гражданской авиации. На этих машинах летчики «Аэрофлота» готовились к эксплуатации первых в Советском Союзе реактивных пассажирских самолетов.
Ил-28 стал первым реактивным бомбардировщиком, принятым на вооружение ВВС, и по праву вошел в число этапных машин советской фронтовой бомбардировочной авиации.

02 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики

Ил-28

ОКБ С.В. Ильюшина - 1948 г.
В 1947 г. С.В. Ильюшин по своей инициативе продолжал проектирование фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28. Официальное задание на разработку такой машины было выдано другому ОКБ. Но Ильюшин был глубоко убежден в преимуществах технических решений, заложенных в проект Ил-28, и продолжал работы по выпуску рабочих чертежей и постройке опытной машины. К этому подталкивали сложная международная обстановка и острая потребность советских ВВС во фронтовом бомбардировщике, отвечающем новым требованиям.

Новое проектное решение предполагало изменения в составе экипажа, схеме оборонительного вооружения, размещении основных опор самолета, установке двигателей.

Ил-28

Летные испытания Ил-22, предшественника Ил-28, выявили недостатки компоновки верхней дистанционной башни, в частности наличие «мертвых» зон обстрела из-за попадания в сферу огня частей самолета. Создание кормовой оборонительной установки, отвечающей новым требованиям, имеющей малую массу, было технически очень трудной задачей. Спроектированная на основе кормовой установки самолета Ил-22 башня с двумя пушками НС-23 не обладала нужной маневренностью. Лишь разработка совершенно новых схем приводного устройства и системы дистанционного управления привели к успеху — была создана двухпушечная кормовая установка Ил-К6 с высокими боевыми характеристиками при малом ее весе. Она стала первой в Советском Союзе электрогидравлической дистанционной установкой под две пушки НС-23 и применялась в дальнейшем и на других типах советских боевых самолетов.

02 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ил-22

ОКБ С.В. Ильюшина - 1947 г.
Ил-22 — первый тяжелый реактивный бомбардировщик ОКБ С.В. Ильюшина.
Относительно небольшая тяга первых отечественных турбореактивных двигателей обусловила основные геометрические и летно-технические параметры будущего самолета. Силовая установка его состояла из четырех ТРД ТР-1 конструкции А.М. Люльки тягой по 1300 кгс каждый, и конструкторы предполагали, что при этом бомбардировщик сможет достигнуть запланированных показателей: скорости 720—730 км/ч и потолка 11 000 м при нормальной загрузке 2000 кг бомб.

Ил-22

Основываясь на данных теоретических и экспериментальных работ, выполненных ЦАГИ, конструкторы ОКБ спроектировали прямое трапециевидное крыло панельной конструкции площадью 74,5 м2. Аэродинамическая компоновка крыла обеспечивала необходимую поперечную устойчивость самолета в полете на больших углах атаки.

Чтобы исключить такое опасное явление, как затягивание в крен, по предложению С.В. Ильюшина был разработан и применен новый метод изготовления крыла, стабилизатора и частично фюзеляжа. В конструкции крыла и оперения предусмотрели технологический разъем в плоскости хорд по нервюрам и лонжеронам, а также в носовой и хвостовой частях фюзеляжа в плоскости симметрии самолета. Таким образом, технологической базой при сборке становилась обшивка, зафиксированная по теоретическому контуру, а не каркас самолета.

02 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

« Назад | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | Вперед »