Ан-124 «Руслан»

ОКБ О.К. Антонова - 1982 г.
По сравнению с «Антеем» пришедший ему на смену тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан» способен выдерживать на борту в два раза большую полезную нагрузку, в основном крупногабаритную, транспортировка которой не может производиться ни автомобильным, ни железнодорожным и даже речным транспортом.

Ан-124 «Руслан»

Технические возможности Ан-124 в полной мере были учтены для случаев переброски на дальние расстояния из глубокого тыла личного состава, колесной и гусеничной техники, ракетных комплексов и другого штатного вооружения на театры военных действий.

Первый полет опытного самолета состоялся 26 декабря 1982 г. В транспортную авиацию ВВС машины стали поступать в 1987 г.

В соответствии с назначением самолета спроектирована герметичная грузовая кабина: длина ее — 36,5, ширина по полу — 6,4, высота — 4,4 м. Над грузовым отсеком расположена пассажирская кабина, вмещающая 88 человек.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Транспортные самолеты | 

Ан-70

ОКБ О.К. Антонова - 1970 г.
Транспортному самолету Ан-12, находившемуся на вооружении с 1959 г, требовалась замена. Машина нового поколения должна была отвечать современным летно-техническим и оперативно-тактическим требованиям, предъявляемым к транспортным самолетам большой грузоподъемности.

Программа создания и финансирования осуществлялась правительствами России, Украины и Узбекистана, проектирование — ОКБ О.К Антонова.

Ан-70

Первый полет Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 г. При проведении испытаний самолета 11 февраля 1995 г. произошла катастрофа. Второй экземпляр поднялся в воздух 24 апреля 1997 г. На вооружение предполагалось принять в 2000 г.

Самолет выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего моноплана с крылом небольшой стреловидности, классическим хвостовым оперением. Крыло большого удлинения, набранное из утолщенных сверхкритических профилей, имеет мощную механизацию. В конструкции планера (25% от общего объема) применены композиционные материалы. Из них изготовлены предкрылки, закрылки, элероны, интерцепторы, киль и стабилизатор.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Транспортные самолеты | 

Ан-26

ОКБ О.К. Антонова - 1970 г.
Для перевооружения транспортной авиации ВВС страны более грузоподъемными и скоростными машинами средней дальности действия ОКБ O.K. Антонова было поручено создание самолета, отвечающего этим требованиям. В результате проведенного анализа остановились на варианте серийно выпускаемого пассажирского самолета Ан-24. Проектируемая машина по схеме, расположению крыла, силовой установке, унификацией узлов и агрегатов почти не отличалась от прототипа.

Ан-26

В 1970 г. серийная машина совершила свой первый полет. Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим высокорасположенным крылом трапециевидной формы, однокилевым оперением с форкилем и двумя подфюзеляжными гребнями. В хвостовой части фюзеляжа имеется грузовой люк, оборудованный универсальной рампой-трапом, откидывающейся на землю при погрузке и выгрузке людей, колесной техники и других грузов и вооружения. С левой стороны фюзеляжа, позади пилотской кабины, установлен блистер для наблюдения при выброске десанта и грузов. В грузовой кабине установлен транспортер для механизированного сброса грузов и техники. В состав десантно-транспортного оборудования входят средства десантирования. Они оснащены тросами принудительного раскрытия парашютов и механизмами вытяжных веревок В грузовой кабине могут размещаться грузы шириной 2,1 м и высотой 1,5 м.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Транспортные самолеты | 

Ан-22

ОКБ О.К. Антонова - 1965 г.
Транспортный самолет Ан-22 создан ОКБ O.K. Антонова и предназначен для перевозки крупногабаритных грузов на большие расстояния. Применялся самолет и в транспортной авиации ВВС для быстрой переброски вооружения и военной техники всех видов Вооруженных сил СССР.

Впервые опытный самолет поднялся в воздух 27 февраля 1965г., а в 1966 г. на Ташкентском авиазаводе из цеха вышел первый серийный Ан-22. В 1967 г. он начал поступать в строевые части военной транспортной авиации.

Ан-22

Главное назначение самолета определило его схему и конструктивные особенности. Он имеет огромный фюзеляж длина его грузовой кабины 33 м, ширина 4,4, высота 4,5 м. Скошенная вверх хвостовая часть имеет грузовой люк размером 4,4 х 16,0 м2 для прямой загрузки колесной и гусеничной техники.

По аэродинамической схеме представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Хвостовое оперение двухкилевое. На крыльях установлены 4 турбовинтовых двигателя НК-12МА конструкции Н.Д. Кузнецова общей мощностью 15 000 кгс.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Транспортные самолеты | 

Ан-12

ОКБ О.К. Антонова - 1957 г.
Десантно-транспортный самолет Ан-12, созданный в ОКБ О.К. Антонова, предназначен для перевозки и десантирования войск, военной техники на дальность до 6000 км, а также грузов и строительной техники, их размещения и швартовки при перевозке.

Ан-12

Ан-12, как и пассажирский Ан-10, создавались на базе военно-транспортного самолета Ан-8, представляющего собой машину принципиально новой схемы, с большим фюзеляжем, что являлось характерным для ОКБ Антонова. Оба самолета — Ан-10 и Ан-12 — по схеме, расположению крыла и силовой установке были идентичны и отличались только внутренним оборудованием. Их агрегаты были унифицированы на 85%, и пассажирский самолет мог переоборудоваться в десантно-транспортный.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Транспортные самолеты | 

Модификации Як-25

Як-25М. Производство перехватчиков Як-25М началось в январе 1955 г. На этих самолетах двигатели АМ-5А первой серии заменили на РД-5А (9АМ-5А) второй серии той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки оборудовали дульными срезами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном — 670 л. Самолеты с новой системой наведения на цель «Горизонт-1» иногда обозначались как Як-25МГ.

Як-25К. В начале 50-х годов вышло несколько правительственных постановлений о создании управляемого ракетного авиационного вооружения и на его основе АРКП воздушных целей. Все истребительные ОКБ получили задание оборудовать образцы своих изделий для оценки их в качестве носителей управляемого реактивного оружия. В 1955 г. на доработанном Як-25М прошла испытания система вооружения К-5, включавшая ракеты РС-1У и пусковые устройства. РЛС «Сокол» заменили на специально модернизированную станцию «Изумруд», между гондолами двигателей и фюзеляжем установили пилоны подвески ракет по два с каждого борта, сняли пушечное вооружение и разместили необходимое дополнительное оборудование. Самолет получил обозначение ЯК-25К. Выпускался в ограниченном количестве.

Як-25Р — фронтовой разведчик. Для размещения громоздкого фотооборудования носовую часть фюзеляжа пришлось несколько удлинить, приборы управления фотоустановками и фотолюками разместили в кабине штурмана. Пол кабины штурмана был оборудован смотровым окном; кроме того, вести наблюдение за объектами фотографирования штурман мог с помощью оптического прицела ОБП-1Р. Состав оборудования разведчика мало отличался от установленного на перехватчике. Вооружение самолета состояло из одной пушки НР-23 по правому борту с боезапасом 80 снарядов. Прицеливание осуществлял пилот через коллиматорный прицел ПКИ. Запас топлива в четырех фюзеляжных баках составлял 3925 л. Под фюзеляжем предусматривалась установка ПТБ на 675 л. Испытания разведчика проводил В.М. Волков, облет самолета осуществляли С.Н. Анохин и Я.И. Берников.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Як-25

ОКБ А.С. Яковлева - 1952 г.
В начале 50-х годов самолеты с прямым крылом уже не могли удовлетворять возрастающие потребности ВВС страны. Требовались иные машины, со стреловидным крылом, с герметичной кабиной, с принудительными средствами спасения пилота для обеспечения возможности полетов на больших высотах. Проектирование такого самолета было возможно лишь на основе соответствующей производственной, экспериментальной и научной базы. В послевоенные годы по проекту А.С. Яковлева было создано современное опытное производство и построено новое здание ОКБ взамен маленького заводика на базе кроватной мастерской, где строились первые самолеты А.С. Яковлева.

Як-25

Летом 1951 г. вышло правительственное постановление о разработке двухместного барражирующего перехватчика, и ОКБ А.С. Яковлева, как и другие конструкторские бюро, приняло участие в строительстве самолета, оснащенного принципиально новым оборудованием и вооружением и предназначенного для обнаружения и уничтожения самолетов противника вне оптической видимости цели.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Як-50

ОКБ А.С. Яковлева - 1949 г.
В конце 40-х годов несколько конструкторских бюро нашей страны почти одновременно приступили к проектированию истребителей-перехватчиков, которые могли бы в любое время суток вести поиск и бой на дальних подступах к району цели. Эта необходимость была вызвана агрессивным стремлением США и Европы усиленно развивать стратегическую авиацию, создавать самолеты с большой дальностью полета, способные нести на борте не только обычное, но и ядерное оружие.

Як-50

Разработанные тактико-технические требования предусматривали следующие показатели максимальная скорость — до 1100 км/ч, практический потолок — до 16 км, скороподъемность — 10 000 за 3,5 мин, большая дальность полета, мощное бортовое вооружение. Кроме того, самолет должен был иметь радиолокационную систему, обеспечивающую поиск и ведение прицельного огня по воздушным целям вне визуальной видимости.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Як-30

ОКБ А.С. Яковлева - 1947 г.
Як-30 — одноместный истребитель-перехватчик, результат напряженной работы ОКБ А.С. Яковлева по поиску наиболее эффективной схемы и конструкции легкого маневренного фронтового истребителя.

Як-30

Это среднеплан с двигателем РД-500, развитие Як-25. Главное отличие от предшественника состояло в том, что впервые в своей практике конструкторы ОКБ применили на новой машине стреловидное крыло с углом 35° по линии четверти хорд. Крыло двухлонжеронное, полки лонжеронов центроплана выполнены из стали 30ХГСА, консолей — из В-95, обшивка — из Д16 в 2 мм. Щелевые закрылки конструкции ЦАГИ отклонялись на 20° при взлете и на 50° при посадке. Для предотвращения перетекания пограничного слоя к концу крыла на его верхней поверхности устанавливались аэродинамические гребни.

Кабина летчика была герметичной вентиляционного типа с передним бронестеклом толщиной 57 мм, кресло катапультируемое с 8-мм бронеспинкой.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Як-23

ОКБ А.С. Яковлева - 1947 г.
Первые советские реактивные истребители, построенные в 1946 г., разрабатывались под трофейные двигатели тягой в пределах 800—900 кгс. Естественно, они в значительной степени устали американским и английским самолетам, оснащенным двигателями тягой, вдвое большей. Отечественные двигатели еще только создавались и должны были осваиваться в массовом производстве. Поэтому было решено закупить в Англии двигатели тягой 1625 и 2270 кгс.

Як-23

Под двигатель тягой 1625 кгс и был разработан и построен в короткие сроки и сверх утвержденного плана одноместный опытный истребитель Як-23.

Схема Як-23 была реданная, традиционная для ОКБ А.С. Яковлева. Все элементы аэродинамической компоновки были проверены на предыдущих самолетах, что позволило провести испытания в сжатые сроки. Уже в июле 1947 г. летчик-испытатель М.И. Иванов начал полеты на новом истребителе.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Як-19

ОКБ А.С. Яковлева - 1947 г.
Разработку легкого реактивного истребителя Як-19 коллектив ОКБ А.С. Яковлева завершил к концу 1946 г. Машина была построена всего за несколько месяцев и уже в январе 1947 г испытана.

По компоновке самолет отличался от своих предшественников Як-15 и Як-17. Это по сути дела экспериментальный среднеплан с крестообразным оперением и двигателем РД-10Ф. Вместо реданной схемы с расположением двигателя в передней части фюзешжа была использована аэродинамически более выгодная с размещением его в хвостовой части самолета.

Як-19

Однако с учетом того, что тяга двигателя составляла всего 900 кгс, было решено усилить его путем установки форсажной камеры с форсунками впрыска за турбиной дополнительного топлива и двумя створками для регулирования сечения сопла на выходе.

Выхлопное сопло-труба с автоматической подачей дополнительного топлива было удлинено до конца фюзеляжа. Эта работа проводилась совместно со специалистами Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Испытания на земле и самолете — летающей лаборатории показали, что при включении форсажной камеры тяга двигателя возрастала до 1100 кгс.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Як-17

ОКБ А.С. Яковлева - 1947 г.
В первые послевоенные годы ведущие советские опытные конструкторские бюро одновременно работали над созданием реактивных истребителей, отвечающих возросшим требованиям к этому классу боевых машин.

Як-17

В ходе творческого соревнования коллективы создали несколько экспериментальных истребителей с различными типами турбореактивных двигателей. Первые реактивные истребители, оснащавшиеся двигателями РД-10 и РД-20 с тягой всего 900—1000 кгс, хотя и не могли развивать очень высокие скорости, все же обладали хорошими боевыми качествами. Одним из таких самолетов был истребитель Як-17, сохранивший принципиальную схему и размеры своего предшественника — выпущенного ранее истребителя Як-15.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Як-15

ОКБ А.С. Яковлева - 1946 г.
Над созданием первого истребителя с турбореактивным двигателем Як-15 ОКБ А.С. Яковлева начало работать в год окончания Великой Отечественной войны, и уже весной 1946 г. наряду с МиГ-9 на старт были выведены оба эти самолета.

Як-15

В данный период в связи с рядом неудач на Западе при постройке таких машин существовала определенная предубежденность по отношению к реактивной технике. В этих условиях нужно было создать самолет, в который бы летчики поверили и убедились, что он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полете, чем поршневой. В ОКБ родилась остроумная идея взять за основу конструкцию знаменитого, самого легкого и маневренного истребителя второй мировой войны — Як-3. При этом новым будет только двигатель, все остальное по возможности останется аналогичным поршневому самолету. Это даст возможность в кратчайшие сроки создать машину, быстро освоить ее в массовом применении, в максимальной степени обеспечить пилоту привычную обстановку полета, технику пилотирования, взлета и посадки.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации Ту-28 (Ту-128)

Ту-128 (самолет «И») — истребитель-перехватчик с двигателями АЛ-7Ф 2 (элемент комплекса перехвата Ту-128С-4).
Ту-128УТ (самолет «И-УТ») — учебно-тренировочный вариант самолета с дополнительной кабиной инструктора, которая размещена на месте РЛС «Смерч».
Ту-128М (самолет «ИМ») — модернизированный самолет с расширенными возможностями по перехвату маловысотных целей, элемент комплекса перехвата Ту-128С-4М (ракеты Р-4ТМ и РЛС РП-СМ «Смерч-М»).
Ту-128 2АЛ-7Ф 4Г — серийный самолет, переоборудованный под опытные двигатели АЛ-7Ф 4 и АЛ-7Ф 4Г.
Ту-128 2РД-19Р2, Ту-128 2Р-15Б-300, Ту-128 2РД-36-41 - проекты переоборудования Ту-128 под перспективные ТРД.
Ту-128ЛЛ 2ВД-19 — летающая лаборатория. Предназначена для отработки новой силовой установки.
Ту-28А — проект модернизации под двигатели ВД-19, ракеты К-80М и РЛС РП-СА «Смерч-А» или ракеты К-100 и РЛС «Гроза-100» (комплексы Ту-28А-80 и Ту-28А-100).
Самолеты «138» и «148» — проекты глубокой модернизации Ту-128.
Ту-128 в варианте многоцелевого самолета — проект оснащения Ту-128 комплектом НУРС, УРС, бомбами и пушками в подвесных контейнерах или разведывательным оборудованием.
Ту-128Б — проект модификации Ту-128 во фронтовой бомбардировщик-ракетоносец.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители

Ту-28 (Ту-128)

ОКБ А.Н. Туполева - 1961 г.
В 1957 г. командование авиации ПВО обратилось с предложением к ОКБ А.Н. Туполева о создании в кратчайшие сроки на базе опытного фронтового сверхзвукового бомбардировщика «98» авиационно-ракетного комплекса дальнею перехвата. Проектные работы под обозначением «128» (официально Ту-28), развернулись в отделе С.М. Егера. Через год вышло постановление Совета Министров СССР, в котором указывалось, что КБ А.И. Туполева должно обеспечить создание комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф1, с ракетами «воздух—воздух» К-80 и системой наведения перехватчика на цель «Воздух-1».

Ту-128

Сложность работы по комплексу заключалась не только в создании самого самолета-носителя, но и в организации взаимодействия многих предприятий, участвовавших в проектировании АРК.

Сравнительно большая дальность обнаружения цели бортовой РЛС «Смерч» и большая дальность полета ракет не требовали точного вывода самолета-носителя на цель с помощью наземных средств наведения.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Су-37

ОКБ П.О. Сухого - 1996 г.
Су-37 — многоцелевой истребитель, представляющий собой результат дальнейшего развития истребителя Су-35. В этой машине разработчики попытались органично совместить новейшие достижения в области аэродинамики, электроники и двигателестроения с хорошо отработанными конструкциями самолетов конца 70-х годов.

Су-37 представляет собой глубокую модернизацию многоцелевого истребителя Су-27 — самого маневренного в мире для своего времени истребителя четвертого поколения.

Су-37

Предложенные ОКБ П.О. Сухого варианты компоновки являются уникальными и нигде в мире на серийных самолетах не применяются.

Аэродинамическая схема Су-37 представляет собой интегральный триплан с передним горизонтальным оперением (ПГО). При маневрировании самолета переднее расположение оперения служит для формирования мощных вихревых жгутов, отравляющих пограничным слоем на крыльях при маневрировании самолета на больших углах атаки. Кроме того, снижается статическая устойчивость самолета и управляемость «неустойчивостью» в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески.

30 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

С-37 «Беркут»

ОКБ П.О. Сухого - 1996 г.
В середине 70-х годов были сформулированы основные положения концепции нового истребителя — многофункциональность, наличие круговой информационной системы, освоение крейсерских режимов на сверхзвуковых скоростях, уменьшение заметности самолета в радиолокационном и инфракрасном диапазонах с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации и режим повышенной скрытности.

С-37 «Беркут»

В 1980 г был объявлен конкурс проектов истребителя с крылом обратной стреловидности (КОС). Несмотря на предпочтение, отданное ВВС проекту многофункционального истребителя ОКБ А.И. Микояна, работы по самолету с КОС были продолжены и в ОКБ П.О. Сухого, что явилось огромной заслугой генерального конструктора М.Л. Симонова.

29 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Су-30

ОКБ П.О. Сухого - 1985 г.
Су-30 — истребитель-перехватчик, создан на базе учебно-боевого самолета Су-27УБ. Имеет уникальные летные характеристики за счет интегральной аэродинамической компоновки, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус высокой тяговооруженносги с большим внутренним объемом для размещения электронного оборудования и топливной системы с максимальным запасом топлива во внутренних баках.

Су-30

Предназначен для использования в качестве командирского самолета при групповых воздушных боях, взаимодействия с другими родами авиации, прикрытия войск, уничтожения десангов, наземных (надводных) целей. Создавался как протиювес американскому истребителю F-15 для завоевания и удержания превосходства в воздухе.

Двухместный сверхзвуковой истребитель способен вести боевые действия в любых метеоусловиях, днем и ночью, в пределах и за пределами радиолокационного поля АСУ, при использовании противником средств радиоэлектронного и огневого противодействия. Высокие маневренные характеристики обеспечивают возможность полета на закритических углах атаки. Система дозаправки топливом в полете позволяет увеличить продолжительность полета до пределов физических возможностей пилотов. Двухместный боевой самолет имеет преимущества перед одноместным вариантом: члены экипажа могут подменять друг друга в полете и, следовательно, дольше находиться в воздухе, распределение функциональных обязанностей обеспечивает возможность более эффективного использования комплекса; двойной контроль за работой оборудования и систем повышает безопасность полета.

29 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации Су-27

Су-27 превосходит зарубежные аналоги по таким характеристикам, как маневренность, большая дальность обнаружения воздушных целей. Над американским аналогом F-16A превосходство в дальнем воздушном бою составляет 22—25%, а в ближнем — 18—20%. На рекордном варианте перехватчика Су-27 в 1986—1988 гг. установлено 27 мировых рекордов скороподъемности и высоты горизонтального полета. Су-27 разрабатывался в следующих модификациях.

Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик.
Су-27УБ — двухместный учебно-боевой сверхзвуковой истребитель с уникальными летными данными. Сохраняет все боевые возможности и обеспечивает летчикам отличный обзор из обеих кабин.
Су-27К (Су-33) — корабельный истребитель трамплинного взлета. Первый в мире серийный самолет, выполненный по схеме «триплан» с ПГО. Имеет складывающиеся консоли крыла и стабилизатора для уменьшения поперечного размера в походном положении. Усилено шасси, носовая стойка имеет два колеса, изменена форма хвостового контейнера, крыло и горизонтальное оперение складные. Два турбореактивных двигателя АЛ-31Ф в морском исполнении (АЛ-31К).
Су-27ПУ (Су-30) — самолет наведения и целеуказания, создан на базе Су-27УБ.
Су-27М(Су-35) — многоцелевой истребитель.
П-42 — рекордный самолет.
Су-27УП — учебно-патрульный самолет для ПВО с системой дозаправки топливом в воздухе.
Су-27СК, Су-27СМК — экспортные варианты истребителя Су-27.
Су-27ИБ — прототип истребителя-бомбардировщика Су-34.

29 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители

Су-27

ОКБ П.О. Сухого - 1977 г.
Су-27 — одноместный двухдвигательный истребитель-перехватчик, создан в ОКБ П.О. Сухого. При его разработке в качестве отправной точки был взят американский истребитель F-15 «Игл», данные которого были введены в компьютер и проиграны в сравнении с первоначальной моделью проектирования. Полученное соотношение обеспечивало превосходство над конкурентом, и в соответствии с принятой концепцией был построен самолет Т-10, первый в Советском Союзе самолет с электронной устойчивостью.

Су-27

Летом 1977 г. Т-10 поднял в воздух шеф-пилот ОКБ П.О. Сухого B.С. Ильюшин. Полет прошел хорошо, и начались испытания. Но оказалось, что, несмотря на выполнение всех пунктов технического задания, самолет Т-10 не соответствовал мировому уровню ни по дальности, ни по маневренности. Поэтому, сохранив то же название машины, приступили по сути к созданию новой, и от прототипа Т-10 в сравнении с серийным Су-27 почти ничего не осталось.

Прежде всего на 20% уменьшили модель самолета. Кардинально изменили крыло: вместо оживального крыла с тупым наплывом и деформацией срединной поверхности применили крыло, имеющее наплыв с острой кромкой. Передняя кромка — прямая, и весь ее размах занят адаптивным предкрылком, работающим вместе с флайперонами.

29 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации Су-17

Су-17М — самолет-бомбардировщик с новым двигателем АЛ-21ФЗ. Увеличена емкость топливных баков. Установлен радиокомплекс АРК-10, радионавигационная станция СП-50, радиовысотомер РВ-УМ, допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, маркер МРП-56П, ответчик СОД-57, радиостанции Р-831 и РСПУ-5. В кабине установлен коллиматорный прицел АСП-5НД, сопряженный с радиодальномером. Бортовая РЛС отсутствует. Вооружен двумя встроенными пушками НР-30 (на внешней подвеске могут крепиться контейнеры СППУ-22 с пушками ГШ-23), свободнопадающие бомбы массой до 500 кг, УРХ-23, НУРС-24 или С-5. Принят на вооружение в 1973 г.

Су-17М2 — модификация Су-17М. Удлинена на 200 мм носовая часть, в которой установлен лазерный дальномер-целеуказатель «Клен» и допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7. Принят на вооружение в 1976 г.

Су-17М3 — базой служил серийный Су-17М2. Установлен двигатель АЛ-21ФЗ с тягой на форсаже 11 200 кгс. Отличается от Су-17М2 опущенной вниз носовой частью фюзеляжа и наличием десяти точек внешней подвески. Максимально допустимая перегрузка возросла на 0,5 ед. Запас топлива во внутренних баках за счет размещения дополнительного бака в гаргроте увеличился на 350 кг и на подвесных также на 350 кг. Это позволило увеличить радиус полета на 6%. Повышена точность применения управляемого и полууправляемого вооружения (УР класса «воздух-РЛС», Х-27ПС и Х-58). Модернизирован комплекс РЭП и установлено устройство выброса радиолокационных и инфракрасных помех. В результате повышена выживаемость самолета. Кроме того, имеется комплекс КН-23 с лазерным дальномером «Клен-ПС», прицел стрелково-бомбардировочный АСП-17БЦ и радиовысотомер РВ-5. Наличие на борту этих систем позволяет выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме. Бортовая РЛС отсутствует.

29 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Су-17

ОКБ П.О. Сухого - 1966 г.
Су-17 — истребитель-бомбардировщик. Работы по созданию нового самолета в ОКБ П.О. Сухого были начаты в 1965 г. Прототипом должен был стать серийный истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Высокая живучесть и надежность, заложенные в конструкции, высокая точность бортового оружия оправдали себя в ходе больших и малых войн, в которых участвовали Су-7Б. Но наряду с достоинствами были и недостатки: посадочная скорость более 300 км/ч, плохой обзор из кабины по направлению вперед-вниз, большое время (до 6 с) ввода форсажной камеры, малый запас кислорода для повторных запусков двигателя на большой высоте.

Су-17

Все это и многое другое учитывал Павел Осипович, выдавая задание проектировщикам ОКБ. Он говорил, что нужно, не создавая новой конструкции, сохранив фюзеляж, оперение, шасси, оборудование и его компоновку все системы самолета, повысить его летные данные, увеличить дальность полета, уменьшить посадочную скорость. Всего этого позволяло достигнуть крыло, изменяющее стреловидность во время полета. Предложенная П.О. Сухим компоновка позволила решить и проблему устойчивости самолета на переходных режимах полета. При полном сохранении центроплана выбранное расположение оси поворота консолей не приводило к значительному смещению центровки при перекладке крыла, продольная устойчивость оставалась в допустимых пределах во всем диапазоне скоростей и углов стреловидности. Минимальный угол стреловидности крыла — 30°, максимальный остался таким же, как и у Су-7Б, - 63°.

29 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации Су-15

Су-15Т — истребитель-перехватчик с новым комплектом средств перехвата.
Су-15УТ — учебно-тренировочный самолет с упрощенным составом оборудования: отсутствовали РЛС, система наведения и вооружения. В 1969 г. самолет облетал летчик-испытатель Е.К. Кукушев, в этом же году машина успешно прошла госиспытания и была рекомендована для принятия на вооружение. Серийное производство началось в 1970 г. и продолжалось в течение двух лет.

Су-15ТМ — перехватчик с модернизированной РЛС «Тайфун-М» и доработанной системой вооружения. Запущенный в серийное производство в начале 70-х годов, он на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей ПВО страны.

Су-15бис — перехватчик с двигателем Р25-300, носовым радиопрозрачным обтекателем оживальной формы. Из-за недостатка в двигателях в серийное производство не запускался.

Су-15УМ — опытный экземпляр на базе Су-15ТМ. В 1976 г. принят на вооружение. В составе вооружения четыре ракеты с ТГС и двумя УПК. Сокращен состав системы БРЭО, объем топлива сохранен. Выпускался до начала 1980 г.

Т-58Л — летающая лаборатория. Исследовалась возможность посадки и взлета с грунтовых ВПП, в том числе с лыжным шасси.

Т58-ВД — экспериментальный вариант. Исследовалась возможность упрощенного взлета и посадки с применением комбинированной силовой установки из двух маршевых и трех подъемных двигателей с тягой на максимальном режиме 800 кгс.

Су-15 — заправщик, на котором был установлен опытный комплект системы дозаправки «Сахалин-6А». На этой машине испытывалось также доработанное крыло и РЛС следования рельефу местности.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители

Су-15 (1965 г.)

ОКБ П.О. Сухого - 1965 г.
К проектированию Су-15 ОКБ П.О. Сухого приступило в сложной обстановке. В конце 50-х — начале 60-х годов вдоль границ СССР авиация НАТО активно нарушала воздушное пространство. На вооружение поступают новейшие самолеты, обладающие сверхзвуковой скоростью и большой высотой. Для стратегической разведки фирма «Локхид» строит самолет У-2, достигающий высоты более 20 км.

Су-15УТ

В мае 1953 г. Павла Осиповича Сухого, в то время четвертый год работавшего заместителем А.Н. Туполева, вызвали в Совмин СССР и предложили организовать самолетостроительное ОКБ. Начинать пришлось с нуля. Дело в том, что ОКБ, возглавляемое П.О. Сухим с 1939 г, в 1949 г. без особых на то оснований ликвидировали. В таких условиях пришлось начинать работу. Соратники и друзья, работавшие вместе с ним у Туполева, и составили ядро нового ОКБ. Буквально через несколько дней Главный конструктор принес в бригаду аэродинамическую схему общих видов и основные параметры первых двух будущих самолетов, вслед за которыми последует новое поколение «Су», ничем не уступающее самолетам НАТО ни в скорости, ни в дальности и высоте полета.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации Су-9

Су-9 строился в следующих основных модификациях.
Су-9 — базовая модификация истребителя-перехватчика (1956 г.).
Су-9У — двухместный учебно-боевой вариант самолета (1959 г.). Предусматривал размещение второго пилота путем удлинения фюзеляжа за счет так называемой проставки длиной 600 мм в районе кабины пилота. Кроме того, доработке подверглась конструкция фонаря кабины пилотов, обе откидные части которого стали открываться вверх-назад (а не сдвигаться, как на боевом самолете), а также системы управления и катапультирования. По требованию военных на самолете предусматривался полный комплект бортового оборудования, включая РЛС с двойной индикацией, а комплекс вооружения сокращался до двух комплектов ракет РС-2УС. На опытном самолете объем топливных баков не превышал 3420 л, так как отсеки крыльевых баков объемом 360 л заняла КЗА.

Опытный самолет в течение I960 г. был переоборудован из серийной машины Су-9, и 25 января 1961 г. летчик-испытатель Е.К. Кукушев выполнил на нем первый полет. Госиспытания начались 1 сентября. В начале 1962 г. были доработаны кабина и фонарь для обеспечения инструктору необходимого уровня обзора. Испытания показали, что потолки и разгонные характеристики учебной машины с двумя ракетами практически не отличаются от боевого Су-9 с четырьмя. На высоте 12 800 м и при форсажном режиме работы двигателя самолет достигал установленного ограничения скорости 2230 км/ч (М=2,П). Статический потолок с двумя К-5М и подвесными баками (полетный вес 9700 кг) был 17 500 м, а дальность с аналогичным снаряжением на высоте 11 км — 1 370 км.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Су-9 (1961 г.)

ОКБ П.О. Сухого - 1957 г.
В 1953 г. восстановленное после трехлетнего перерыва в работе ОКБ П.О. Сухого было ориентировано на разработку скоростного истребителя-перехватчика с треугольным крылом под создаваемые в это время управляемые ракеты (УР) К-6 и К-7.

Еще в середине 50-х годов американская фирма «Локхид» по-строила самолет-«шпион» для стратегической разведки, который мог подниматься на высоте более двадцати километров. Перехватчик Сухого должен был стать одним из видов боевого оружия для перехвата нарушителей наших границ.

Су-9

Треугольное крыло, как и стреловидное, имею не меньшие скоростные возможности, но при этом сулило еще увеличение дальности полета, надежности и маневренности, что в целом повышало эффективность боевого применения самолета.

Время для проектирования новых самолетов было весьма ограничено, поэтому П.О. Сухой принимает решение о максимальной унификации машин с треугольным и стреловидным крылом и использовании одного и того же двигателя А.М. Люльки АЛ-7Ф.

В ОКБ было разработано целое семейство перехватчиков СЗ со стреловидным и ТЗ с треугольным крылом. Все они имели практически одинаковые фюзеляжи и двигатели АЛ-7Ф. В дальнейшем предпочтение было отдано самолетам С-1 (он стал прототипом Су-7) и Т-3 (прототип Су-9).

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации Су-7

Су-7 послужил базой для ряда модификаций.
Су-7Б — истребитель-бомбардировщик. К концу 50-х годов появилась необходимость в машине, способной нести тактическое ядерное оружие и производить бомбометание с малых высот. Задание на истребитель-бомбардировщик было дано ОКБ Сухого весной 1958 г, а через год, в апреле 1959 г, опытный экземпляр Су-7Б (доработанный Су-7) уже поднялся в воздух.

У него была удлинена носовая часть фюзеляжа, имеющая противопомпажные створки, которые автоматически открывались на сверхзвуковых скоростях. В крыле были установлены дополнительные топливные баки. Бомбометание можно было производить с любого возможного маневра, самолет мог набирать высоту, выполняя фигуры высшего пилотажа, пушками и ракетами поражать наземные цели и защищаться от истребителей противника. Комплекс вооружения значительно расширился и, кроме двух пушек НР-30. включал бомбы и НАР на четырех узлах внешней подвески.

Истребитель-бомбардировщик имел ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40-процентным форсированием (1 х 9650 кгс). За счет использования более крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила характерное «раздутие», что отличало его от истребителя Су-7.

В апреле 1959 г. начались летные испытания, зимой Су-7 был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Су-7

ОКБ П.О. Сухого - 1955 г.
В 1953 г. основной целью вновь созданного ОКБ П.О. Сухого была разработка современных самолетов нового поколения, которые не должны были уступать аналогичным машинам типа американских F-101 ни в скорости, ни в дальности и высоте полетов. Это был разгар «холодной войны», и жизнь ставила перед отечественным авиастроением задачу создания самолетов со скоростью, превышающей звуковую.

Су-7БКЛ

Самолеты, разработанные в ОКБ П.О. Сухого с 1940 по 1949 гг., обозначались рядом последовательных чисел от Су-1 до Су-17. После аварии Су-15 ОКБ было закрыто, а после возобновления его работы в 1953 г. снова была принята нумерация с самого начала.

Первым серийным сверхзвуковым истребителем новой нумерации стал Су-7. Он был построен по классической схеме, имел стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60°, обеспечивающим очень высокую скорость. В качестве основных удельных параметров самолета главный конструктор выбрал тяговооруженность, близкую к единице, и нагрузку на крыло около 300 кг/м2. Для того времени это было очень необычно и многими воспринималось скептически.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Су-15 (1949 г.)

ОКБ П.О. Сухого - 1949 г.
Самолет-перехватчик Су-15 был построен в 1948 г ОКБ П.О. Сухого в очень сжатые сроки: всего за четыре месяца. Этот всепогодный одноместный истребитель-перехватчик отличался прежде всего тем, что имел не прямые, а уже стреловидные крылья.

Дело в том, что в самолетах с прямыми крыльями на скорости полета, близкой к скорости звука, начинало возрастать лобовое сопротивление, вызывая увеличение так называемого волнового сопротивления. В результате балансировка самолета нарастала и машину затягивало в пикирование.

Су-15

Проведенные многочисленные лабораторные и практические летные исследования с беспилотными машинами, имеющими крылья различной толщины и конфигурации (прямые, треугольные, стреловидные с разными углами стреловидности, ромбовидные), привели к выводу: только тонкие стреловидные крылья могут обеспечить снижение лобового сопротивления и, следовательно, повысить скорость самолета.

На пути создания машины с такими крыльями возник ряд проблем: как обеспечить безопасную посадку при увеличении посадочных скоростей, куда убирать шасси (у прямокрылых оно убиралось в крыло), каким образом должен выбираться из кабины летчик при мощном воздушном потоке, как уменьшить пробег самолета, и множество других.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Су-11

ОКБ П.О. Сухого - 1947 г.
Су-11 — усовершенствованный вариант Су-9, первого реактивного самолета-истребителя П.О. Сухого. Проектирование Су-9 началось в середине 1945 г.

В 1944 г на фронте появился самолет Мессершмитта Bf 262 с реактивным двигателем ЮМО-004, превосходивший по скорости все другие истребители того времени, что позволяло ему вести «свободную охоту» за нашими поршневыми машинами. После окончания войны в качестве трофеев у нас оказалось несколько таких машин с двигателями. На базе ЮМО-004 и БМВ-003 тягой 900 и 800 кгс соответственно было решено организовать производство подобных двигателей. Они получили наименование РД-10 и РД-20.

Су-9

Именно два РД-10 по 900 кгс и были установлены на первом реактивном самолете П.О. Сухого. Располагались они под крылом, конструкция самолета была металлической, сечение фюзеляжа овальное.

В конструкции машины появилось много новшеств. Впервые были применены оригинальные воздушные тормоза в комплекте с посадочным щитком. Два стартовых пороховых ускорителя (У-5 тягой 1150 кгс в течение 8 с) на взлете и тормозной парашют при посадке позволили уменьшить разбег и послеполетный пробег в 2—3 раза. Имелось устройство для аварийного сброса фонаря кабины, кресло летчика — катапультируемое. Самолет имел мощное пушечное (пушка Н-37 с возможностью замены ее на Н-45, две пушки НС-23) и бомбовое (две ФАБ-250 или одна ФАБ-500) вооружение, и его вполне можно считать прототипом истребителя-бомбардировщика, который появится только к середине 50-х годов.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

МФИ

ОКБ А.И. Микояна - 2000 г.
Тяжелые истребители пятого поколения стали разрабатывать в рамках программы И-90 («истребитель 90-х годов»). В 1981 г. Комплексная целевая программа создания истребителей нового поколения была утверждена постановлением правительства.

МФИ

Предстояло разработать не только сами самолеты нового поколения, но и весь комплекс их оснащения, включая новые двигатели, радиолокационную и оптико-электронную обзорно-прицельную аппаратуру, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, системы РЭП, управляемое ракетное вооружение.

В 1981 г. Центральным аэрогидродинамическим институтом проводились многочисленные продувки и исследования макета самолета, выполненного по схеме «утка» с треугольным крылом. Большое количество отклоняемых поверхностей, адаптивное крыло обеспечивали высокие значения аэродинамического качества на всех режимах полета, а также на закритических углах атаки.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации МиГ-29

МиГ-29УБ — учебно-боевой двухместный самолет. В кабине на переднем кресле размещается обучаемый летчик, на заднем — летчик-инструктор. Закрывается кабина общим фонарем. Управление самолетом и двигателями, пилотажно-навигационным оборудованием, вооружением, средствами связи осуществляется с обоих рабочих мест. С пульта летчика-инструктора можно имитировать отказы системы автоматического управления, систем навигации, а также работу радиолокационного прицельного комплекса при перехвате воздушных целей с имитацией ракет Р-27Р. Способен осуществлять перехват неманеврирующих воздушных целей из задней полусферы, вести ближний маневренный бой, поражать площадные и малоразмерные наземные цели. Имея примерно равные боевые возможности с МиГ-29, при действиях по наземным и воздушным целям уступает ему на 30-35%.

МиГ-29К — палубный истребитель. Предназначен для авиационного прикрытия корабельных соединений при их действиях в любой точке Мирового океана. 8 ноября 1989 г. произведена первая посадка на авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
В конструкции самолета увеличена доля композитных материалов, передняя кромка наплыва переднего крыла заострена, а стабилизатор несколько увеличен по площади и имеет уступ по передней кромке. При взлете и посадке предусмотрен дополнительный воздухозаборник в виде перфорированной стенки в нише основного шасси. Консоли крыла складываются, а на фюзеляже установлен тормозной гак.
Установлен комплекс, обеспечивающий заход и посадку на палубу корабля. Для дозаправки в воздухе имеется приемник, который в нерабочем положении убирается в фюзеляж. На случай катапультирования разработана система, автоматически уводящая летчика на 30° в сторону от центральных надстроек корабля.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

МиГ-29

ОКБ А.И. Микояна - 1977 г.
Разработка истребителя МиГ-29 началась в ОКБ А.И. Микояна в 70-х годах. В октябре 1977 г летчик-истребитель А.В. Федотов выполнил на опытном образце самолета первый вылет.
С 1982 г. МиГ-29 — самолет четвертого поколения — находился на вооружении ВВС СССР, а затем России.

МиГ-29

В отличие от всех предшествующих «мигов» конструкция этого планера выполнена по интегральной схеме, то есть с несущим фюзеляжем, когда крыло плавно переходит в корпус, при этом до 45% подъемной силы приходится на центроплан. Перед крылом самолета имеются сильно развитые наплывы, обеспечивающие при маневрировании на больших углах атаки очень высокие несущие свойства комбинации крыло — фюзеляж. Немаловажную роль в картине обтекания фюзеляжа играют установленные на штанге ПБД специальные пластины — генераторы вихрей. Генеральный конструктор Р.А. Беляков, руководивший не только большим количеством людей в ОКБ, но и непосредственно участвовавший в принятии конструкторских решений, как-то отметил: «Это как раз то место, откуда начинаются аэродинамические характеристики самолета».

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации МиГ-31

МиГ-31Б — истребитель-перехватчик с системой дозаправки в воздухе.
МиГ-31М — усовершенствованный истребитель-перехватчик с новым бортовым оборудованием, двигателями и вооружением. Установлена более мощная РЛС, вооружение состоит из шести УР большой дальности Р-33 и высокоманевренных Р-77.
МиГ-31А — одноместный опытный самолет с противоспутниковой ракетой.
МиГ-31БМ — вариант с усовершенствованным БРЭО.
МиГ-31БС — вариант с УР большой дальности Р-37.
МиГ-31Д, МиГ-31ДС — модернизированные варианты самолета МиГ-31. Установлены двигатели ТРДДФ Д-30Ф6.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители

МиГ-31

ОКБ А.И. Микояна - 1975 г.
МиГ-31 — двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик с трапециевидным крылом умеренной стреловидности и стреловидным хвостовым оперением, выполненным по двухкилевой схеме с дифференциально управляемым стабилизатором.

МиГ-31

Работа по программе глубокой модернизации самолета МиГ-25 началась в 1972 г, а первый полет нового МиГ-25МП (Е-155МП) состоялся в сентябре 1975 г. Самолет предназначался для перехвата и уничтожения американских стратегических разведчиков SR-71, бомбардировщиков В-1В, крылатых ракет. Отсюда требования к самолету — большая дальность полета и огромная скорость. Внешне истребитель был очень похож на МиГ-25—та же двухкилевая стальная конструкция, двухдвигательная схема, боковые коробчатые воздухозаборники, треугольное крыло, сильно сдвинутое назад.

Планер МиГ-31 — это цельнометаллический моноплан с боковыми воздухозаборниками. Изготовлен из алюминиевых сплавов, выдерживающих рабочую температуру 150° С, а зоны высокого кинетического нагрева при больших сверхзвуковых скоростях — из титана и нержавеющей стали.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации МиГ-27

На базе МиГ-27 созданы следующие модификации.
МиГ-27К — истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, отличался от других самолетов типа МиГ-27 составом оборудования и вооружения. На нем установлен прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К, состоящий из БЦВМ «Орбита-20-23К», телевизионно-оптического индикатора и лазерно-телевизионной прицельной системы «Кайра-1». МиГ-27К стал одним из первых самолетов, вооруженных совершенными высокоточными ракетами Х-29 с телевизионной и лазерной системами наведения, а также корректируемыми авиабомбами КАБ-500Л, КАБ-500КР.

МиГ-27М — серийный истребитель-бомбардировщик, вариант МиГ-27К с упрощенным БРЭО.
МиГ-27Д — модернизированный МиГ-27.

МиГ-27МЛ — экспортный вариант самолета МиГ-27М с двигателем АЛ-7Ф1 и тягой 9600 кгс.
Всего за время серийного выпуска с 1974 по 1982 гг. было построено 910 МиГ-27. Самолет состоял на вооружении до 1993 г., когда большинство уцелевших к тому времени машин было уничтожено в соответствии с Договором о сокращении вооружений в Европе.
Единственным иностранным государством, принявшим на вооружение МиГ-27, стала Индия, купившая в 1983 г. лицензию на постройку этого самолета. С 1986 г. в г. Насик выпускается экспортная версия машины МиГ-27Л, аналогичная МиГ-27М. Индусы дали ей название «Бахадур» — «Богатырь». До 1997 г. планировалось построить 165 экземпляров машин, оснащенных западным радиоэлектронным оборудованием.
Истребители-бомбардировщики МиГ-27 были участниками почти всех сколько-нибудь серьезных военных локальных конфликтов в 70—80-х годах.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители

МиГ-27

ОКБ А.И. Микояна - 1974 г.
Во второй половине 60-х годов у советских ВВС возникла потребность в новой легкой ударной машине, поскольку стало ясно, что, кроме всеобщей ядерной войны, возможны и локальные конфликты с применением обычного оружия. Требовался самолет, способный наносить удары по стационарным и мобильным наземным, а также морским целям. Такая машина должна была нести большое число свободнопадающих бомб малого калибра, современное оборудование и вооружение, в частности прицельно-навигационную систему, лазерный дальномер и управляемые ракеты класса «воздух—поверхность».

МиГ-27

Созданием тактических ударных самолетов в ОКБ А.И. Микояна занимались и ранее, поэтому работы в этом направлении были вполне обоснованны. Разработка машины принципиально новой конструкции требовала больших финансовых затрат, и, естественно, было принято решение использовать в качестве базы массовый истребитель МиГ-23. Таким образом, создание истребителя-бомбардировщика МиГ-27 — это развитие серии ударных самолетов МиГ-23Б, МиГ-23БН, МиГ-23БМ, МиГ-23БК. Снижение требований к скоростным характеристикам истребителя-бомбардировщика, предназначенного преимущественно для действий на малых высотах с околозвуковой скоростью, позволило отказаться от регулируемого воздухозаборника, что значительно упростило и облегчило конструкцию МиГ-27.

28 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации МиГ-23

МиГ-23 выпускался в следующих модификациях.
МиГ-23Б — истребитель-бомбардировщик.
МиГ-23М — фронтовой истребитель, модернизация МиГ-23С. Оснащен новым дальномером РЛС «Сапфир-23Д», теплопеленгатором ТП-23, оптическим прицелом АСП-23Д и дополнительным встроенным топливным баком. В состав вооружения входили УР Р-23Р, Р-23Х К-13М, позднее Р-60 и Р-60М, Х-23, НАР и бомбы калибра до 500 кг. Отличался крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой.

МиГ-23УБ — двухместный учебно-боевой самолет, создан на базе боевого самолета МиГ-23С в 1970 г. Отличается наличием двухместной кабины и уменьшенным запасом топлива на борту. Выпускался до 1978 г.

МиГ-23МС и МиГ-23М — с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением, в 1973 г. предназначались для поставок на экспорт.

МиГ-23МФ — второй экспортный вариант самолета (1977 г.), имел более мощную РЛС.
МиГ-23МЛ — начал выпускаться с 1974 г. Имел усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой— чужой» СРО-2М и индикатор ИЛС АСП 17МЛ на лобовом стекле.

МиГ-23П — облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начало выпуска - 1977 г.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

МиГ-23

ОКБ А.И. Микояна - 1967 г.
МиГ-23 — один из первых серийных самолетов с изменяемой геометрией крыла. Предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе на фоне земли и в радиоконтрастной облачности, в условиях активных и пассивных помех. Может поражать наземные объекты неуправляемыми и управляемыми средствами поражения в условиях визуальной видимости целей.

МиГ-23

Работе по созданию машины предшествовал большой объем исследований, в которых принимали участие ведущие ученые-аэродинамики ЦАГИ Г.С. Бюшгенс, Г.В. Александров, С.М. Белоцерковский, Г.И. Загайнов и другие. В процессе опытов было доказано, что применение крыла изменяемой стреловидности позволит построить многорежимный боевой самолет, способный решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и маловысотного истребителя-бомбардировщика.

МиГ-23 — модернизированный вариант самолета МиГ-21 со внедрением новейших достижений в области аэродинамики, бортовой радиоэлектроники и вооружения. Базовая модель МиГ-23 МФ выполнена по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации МиГ-25

МиГ-25Р — разведчик, оснащенный АФА А-72, А-10-10 и радиотехнической разведывательной системой «Вираж» СРС4А.
МиГ-25РБ — разведчик-бомбардировщик, оснащенный радиотехнической разведывательной системой СРС-4Б и АФА А-72, А-10-10.
МиГ-25РБВ — разведчик-бомбардировщик, оснащенный радиотехнической разведывательной системой СРС-9.
МиГ-25П — истребитель-перехватчик.
МиГ-25РБК — разведчик-бомбардировщик, оснащенный радиотехнической разведывательной системой «Куб».
МиГ-25РБШ — разведчик-бомбардировщик, оснащенный радиотехнической разведывательной системой «Штык».
МиГ-25РБС — разведчик-бомбардировщик, оснащенный радиотехнической разведывательной системой «Сабля».
МиГ-25РУ — учебно-тренировочный самолет.
МиГ-25РБТ — разведчик-бомбардировщик, оснащенный системой РЭБ СПС-141.
МиГ-25ПД — истребитель-перехватчик, модернизированный с БРЛС «Сапфир-25».
МиГ-25ПДС — вариант с возможностью подвески ракет Р-60.
МиГ-25ПМ — перехватчик с теплопеленгатором.
МиГ-25РБФ — переоборудованный разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБК.
МиГ-25БМ — разведывательно-ударный самолет, вооруженный четырьмя противорадиолокационными УР класса «воздух-земля» Х-58.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители

МиГ-25

ОКБ А.И. Микояна - 1964 г.
МиГ-25 — один из самых выдающихся летательных аппаратов своего времени, первый в мире серийный истребитель, достигший рубежа скорости 3000 км/ч. Создавался он в непростое время. В ОКБ А.И. Микояна имелся задел перспективных разработок, но это был период, когда считалось, что будущее не за авиацией, а за ракетами, горячим поборником которых был Н.С. Хрущев.

МиГ-25

Но в 1964 г. в печати США появились снимки самолета А-11, способного длительно летать при скорости 3000 км/ч. Строго засекреченная программа А-11 включала также разработку перехватчика YF-12 и разведчика SR-71. МиГ-25 должен был стать противодействием этой программе. Поисковые работы по его созданию начались еще в 1958—1959 гг., а принципиальное решение было принято в I960 г.

Все работы были выполнены в максимально короткие сроки, генеральный конструктор подобрал группу высококлассных специалистов прогрессивных взглядов и нестандартного мышления, и за полгода они выполнили проект. В декабре 1963 г из цеха выкатили первую машину, в марте 1964 г. состоялся первый полет опытного высотного скоростного разведчика Е-155Р-1, а в сентябре 1964-го в небо поднялся опытный перехватчик Е-155П-1.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации МиГ-21

На базе самолета МиГ-21 создано большое количество модификаций.
МиГ-21Ф — серийный дневной фронтовой истребитель с пушечным вооружением: две пушки HP-30 калибра 30 мм; НАР калибра 57 мм вдвухподкрыльевых блоках УБ-16-57У. Для борьбы с наземными целями предназначались две НАР АРС-240 калибра 240 мм или две бомбы массой 50—500 кг.

МиГ-21Ф-13 — наиболее массовый вариант дневного истребителя, впервые в советских ВВС оснащенного управляемыми ракетами с ТС (диапазон дальности пуска 1—7 км). Имел мощное пушечное вооружение, оснащался системой средств спасения с защитным фонарем «СК», позволявшей безопасно покидать самолет на минимальных высотах и скорости до 1100 км/ч.

МиГ-21У — учебно-тренировочный вариант. Первый полет состоялся 17 октября I960 г. Предназначен для начальной подготовки летного состава к полетам на боевых машинах серии МиГ-21. Это двухместный вариант истребителя Миг 21Ф-13. Имеет двигатель Р-11Ф-300 тягой 5740 кгс. Вооружен крупнокалиберным пулеметом А-12,7.

МиГ-21П — предсерийный всепогодный истребитель. Имел радиоприцел ЦД-30Т, аппаратуру командного наведения «Лазурь», автопилот КАП-1, шасси с колесами увеличенного размера. Иногда классифицировался и как фронтовой истребитель-перехватчик.

МиГ-21ПФ — серийный всепогодный фронтовой истребитель. Имел более мощный двигатель ТРДФ Р-11Ф2-300, радиоприцел РП-21 «Сапфир», коллиматорный прицел ПКИ-1. Пушечное вооружение отсутствовало.

МиГ-21 УТИ — учебно-тренировочный истребитель.
МиГ-21 ФЛ — модификация МиГ-21ПФ с увеличенной емкостью топливных баков, предсерийный.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

МиГ-21

ОКБ А.И. Микояна - 1958 г.
В 1954 г. были начаты работы по созданию самолета МиГ-21 — одного из лучших истребителей второго поколения, ставшего самым массовым сверхзвуковым самолетом в мире по числу построенных.

МиГ-21

Он должен был превосходить своего предшественника МиГ-19 по многим показателям - скорости, маневренности, потолку. Необходимо было также повысить технологичность производства, добиться простоты в обслуживании. Требовали решения непростые задачи выбора между апробированным стреловидным и еще не раскрывшим своих возможностей треугольным крылом, разработки нового, более мощного и в то же время более легкого двигателя, оснащения истребителя наиболее совершенным и эффективным ракетным оружием.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации МиГ-19

Были разработаны и выпускались различные модификации самолетов, которые отличались друг от друга применявшимися двигателями, оборудованием, вооружением, формой воздухозаборника, конструкцией фонаря кабины и горизонтальным оперением.

МиГ-19С — фронтовой истребитель, получивший наиболее широкое распространение. Отличался управляемым стабилизатором и тем, что в системе рулевого управления применялись гидроусилители, питаемые от отдельной установки. Машина оснащена трехсекционными тормозными щитками и тормозным парашютом, который располагался в отсеке нижней хвостовой части фюзеляжа. МиГ-19С имел три пушки НР-30 (калибр 30 мм), размещенных в околофюзеляжных частях крыла. Впервые на нем для питания бустеров, стабилизатора и элеронов были применены две гидросистемы — основная и бустерная.

МиГ-19П — истребитель-перехватчик, созданный в 1957 г. Способен действовать днем и ночью, а также в неблагоприятных атмосферных условиях. Был оснащен радиолокационной станцией «Изумруд». Имел две пушки НР-30 (калибр 30 мм) и четыре ракеты К-5М класса «воздух—воздух».

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

МиГ-19

ОКБ А.И. Микояна - 1952 г.
В начале 50-х годов ОКБ Микояна предстояло совершить один из самых значительных в авиации скачков — достичь в горизонтальном полете скорости звука и значительно ее превзойти — выйти на сверхзвуковые просторы. История создания боевого истребителя МиГ-19 начинается с 1952 г, и появления двух опытных образцов истребителей сопровождения С-2. Первые полеты С-2 с двигателем АМ-5 проводил летчик-испытатель Г.А. Седов, сделавший в общей сложности 132 вылета. Для преодоления звуковой скорости энерговооруженности двигателя АМ-5 явно не хватало.

МиГ-19

В 1952 г. на самолете С-2 с двумя двигателями АМ-5 Г.А. Седов превысил скорость звука в горизонтальном полете (М=1,04), а с прижимом достиг числа М=1,14. На этом же самолете, но уже с новым, более мощным двигателем АМ-9Б, он достиг числа М=1,44 с прижимом и М=1,33 в горизонтальном полете. Кроме того, набрал высоту 17 900 м. Скороподъемность у этого самолета была фантастическая — за 1,1 мин он взлетал на высоту 10 км. В то время ни один самолет в мире подобной скороподъемностью не обладал.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации МиГ-17

Исходный фронтовой истребитель МиГ-17 имел ряд модификаций.
МиГ-17Ф(СФ) — вариант с форсированным двигателем ВК-1Ф с трехминутным режимом работы на форсаже, в течение которого тяга достигала 3380 кгс. Летчик А. Чернобуров достиг на этом самолете скорости 1145 км/ч и потолка 16 200 м. Высоту 10 км самолет набирал за 3,7 мин. против 5,1 мин. на МиГ-17 с нефорсажным ВК-1. Весной 1953 г. самолеты МиГ-17Ф стали выпускаться серийно и строились до конца 1958 г.

МиГ-17П(СП) - первый в СССР серийный легкий всепогодный перехватчик с радиолокатором. Установленная на нем РЛС РП-1 «Изумруд» прошла испытания в 1950 г. на летающей лаборатории МиГ-15бис (СП-5), а в 1953 г. испытывалась в различных метеоусловиях на учебно-тренировочном МиГ-15П УТИ (СТ-7). Это ускорило доработку самолета МиГ-17П и внедрение его в серийное производство. Серийные самолеты находились на вооружении войск ПВО СССР и наземной авиации ВМФ и доверялись, как правило, наиболее подготовленным летчикам.

МиГ-17ПФ (СП-7Ф) — вариант перехватчика МиГ-17П с форсированным двигателем. После нескольких лет эксплуатации МиГ-17ПФ были переоборудованы в вариант МиГ-17ПФУ с новым вооружением: пушки были сняты и заменены четырьмя УР с радиолокационным наведением.

МиГ-17Р (СР-2, СР-2с) — фоторазведчик на основе самолета МиГ-17Ф. На опытном образце СР-2 был установлен новый двигатель ВК-5Ф, но хотя тяга его была на 470 кгс выше, чем у ВК-1Ф, летные характеристики самолета улучшились ненамного по сравнению с серийным МиГ-17Ф. Поэтому в серию в августе 1954 г был рекомендован вариант фоторазведчика в конфигурации СР-2с с двигателем ВК-1Ф.

МиГ-17ПФУ (СП-6) - вариант перехватчика МиГ-17ПФ с управляемым ракетным вооружением.
На основе МиГ-17 было создано большое количество опытных и экспериментальных вариантов для отработки различных бортовых систем и вооружений.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

МиГ-17

ОКБ А.И. Микояна - 1949 г.
Приступая к разработке очередной новой машины, конструкторы ОКБ Микояна и Гуревича решили взять за основу оправдавшую себя схему истребителя МиГ-15. Очевидный успех этого этапного самолета утвердил А.И. Микояна в мысли, что, двигаясь вперед, разумнее всего идти по пути модификации, отталкиваясь от уже апробированной базы. Задачей ОКБ было повысить максимальную скорость самолета в основном за счет усовершенствования его аэродинамики, улучшения устойчивости и управляемости.

МиГ-17

Испытания первого опытного образца самолета СИ-01, построенного в декабре 1949 г, показали, что он развивал скорость в горизонтальном полете до 1114 км/ч, а при разгоне в режиме снижения мог достичь скорости звука. Улучшилась также маневренность на больших высотах, увеличилась скороподъемность, однако несколько ухудшились взлетные характеристики. Проводил испытания летчик-испытатель И. Иващенко, но весной 1950 г. при очередном испытательном полете он не вышел из режима полета со снижением. Самолет разбился, летчик погиб. Все случилось так внезапно, что он не успел передать по радио ни слова.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации МиГ-15

МиГ-15бис — первая модификация МиГ-15, появилась в 1948 г. В новом варианте машины повысилась надежность средств спасения, взлетно-посадочных устройств, гидросистемы. В систему управления элеронами встроен бустер обратимой схемы, облегчавший пилотирование. Вместо пушки НС-23 — пушка НР-23 (80 снарядов), у нее выше темп стрельбы и больше начальная скорость снаряда. Горизонтальное оперение чуть смещено вниз, и тормозные щитки под ним увеличены. Летные качества повысились: скорость 1114 км/ч на высоте 2200м вместо 1050 км/чу МиГ-15, потолок 16 200 м вместо 15 200 м, продолжительность полета достигла 2 ч.

МиГ-15УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант. Кабины разделенные, с телефонной связью по СПУ крышка фонаря передней кабины откидывается вправо, задней — сдвигается назад. Эти «летающие парты» приобрели большую популярность. Они выпускались в больших количествах, и именно на них в основном осущесталялось массовое переучивание летного состава с поршневой на реактивную технику. Длительное время использовались в аэроклубах ДОСААФ для обучения и тренировок летного состава.

МиГ-15П — перехватчик всепогодный с радиолокационной установкой в носу фюзеляжа для обнаружения противника в облаках, ночью и в сложных метеоусловиях.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

МиГ-15

ОКБ А.И. Микояна - 1948 г.
Большим достижением конструкторского коллектива А.И. Микояна явилось создание в 1948 г. реактивного истребителя МиГ-15. Ему принадлежит одно из самых почетных мест среди самолетов, созданных в начале эры реактивной авиации. Эта этапная машина воплотила в себе все последние достижения отечественной науки того времени, а также накопленный опыт советской конструкторской школы при разработке первых образцов реактивной техники.

МиГ-15

Создание в то время околозвукового истребителя, а не просто очередного самолета, — факт, существенный для всей мировой авиации. К энергичным безотлагательным действиям побуждала и сложная политическая обстановка: в конце 40-х годов начиналась «холодная война» против социалистических стран.

Еще до окончания испытаний МиГ-15 начали выпускать несколько заводов — настолько он был удачен. На своих предприятиях их стали строить Польша и Чехословакия. МиГ-15 приняли на вооружение страны социалистического содружества. Уже в начале 50-х годов он блестяще выдержал испытания в небе Северной Кореи, продемонстрировав свои великолепные боевые возможности.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации МиГ-9

МиГ-9УТИ (ФТ, УТИ МиГ-9, И-301Т) - учебно-тренировочный двухместный вариант, созданный в 1946 г. для обучения и вывозки летчиков на таком малознакомом самолете. На нем впервые в СССР проводились летные испытания по катапультированию летчиков. Сначала существовало два опытных экземпляра — ФТ-1 и ФТ-2, потом выпускались и другие.

МиГ-9 «с бабочкой» — т.е. с устройством для отвода дульных газов. Применялась коробка-гильза из поля воздухозаборника, которая надевалась на ствол большой пушки. Коробка-гильза имела отводящие патрубки обтекаемого сечения вверх и вниз. При этом определенное количество дульных газов выходило за пределы воздухозаборника. Без этого устройства при некоторых испытательных полетах бывали случаи остановки двигателя во время стрельбы из 37-мм пушки. Самолет в полете не был, поскольку МиГ-9 уже снимался с вооружения.

МиГ-9 (ФФ) — серийный самолет с форсированными двигателями. Не строился.
МиГ-9 (ФР) — серийный самолет с двигателями РД-21 (тяга 1000 кгс). Летные качества этих машин были более высокими, чем у опытных самолетов с РД-20Ф (тяга 800 кгс). Скорость на высоте 5000 метров составила 965 км/ч по сравнению с 911— 920 км/ч у опытных образцов.

Первый реактивный истребитель МиГ-9 был принят на вооружение, но эксплуатировался недолго и вскоре был заменен более современными машинами со стреловидными крыльями.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители

МиГ-9

ОКБ А.И. Микояна - 1946 г.
Первый отечественный реактивный самолет. Одноместный цельнометаллический истребитель-среднеплан реданной схемы с прямым крылом, с ТРД осевого типа, установленными в фюзеляже под крылом и кабиной с выходом сопел под хвост фюзеляжа. Имел еще два обозначения — И-300 и Ф.

МиГ-9

С середины 30-х до середины 40-х годов скорость самолетов возросла более чем вдвое. К концу 1945 г. все способы дальнейшего ее повышения были практически исчерпаны. Аэродинамика летательных аппаратов стала почти совершенной не только за счет крупных конструктивных решений, в результате которых появились убирающееся шасси, обтекаемые внешние контуры самолета, гладкая обшивка. Были учтены и «мелочи» — потайная клепка, герметизация всех щелей, тщательная подгонка малейших лючков. Иными словами, «подмели по всем сусекам», больше «взять» от аэродинамики было нечего.

Главным источником увеличения скорости оставалось повышение мощности и высотности силовой установки. Но усиление мощности мотора — это увеличение его размеров и веса, а следовательно, возросшее лобовое сопротивление, больший расход горючего.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-250

ОКБ С.А. Лавочкина - 1956 г.
Ла-250 с первыми в СССР ракетами класса «воздух—воздух» и системой наведения стал продолжением работ ОКБ С.А. Лавочкина над реактивными самолетами Ла-190 и Ла-200Б.

Ла-250

Разработки этого оригинального для своего времени проекта начали в 1953 г. У самолета была совершенно новая аэродинамическая компоновка. Угол стреловидности крыла по передней кромке — 57° и треугольная в плане форма, такой же формы цельноповоротное горизонтальное оперение. Специально разрабатывались бустеры, шасси, катапультируемое кресло и другие узлы и агрегаты. На натурном деревянном макете отрабатывалась компоновка кабины и блоков оборудования. Кабина предполагалась как одноместная, но при испытаниях предусматривалось и место для оператора. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. Новый истребитель, плотный и «широкоплечий» на виде сверху, сбоку выглядел длинным, с глазами-воздухозаборниками, металлическим телом фантастической змеи. Скорые на прозвища аэродромные остряки окрестили новую машину «Анакондой».

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-190

ОКБ С.А. Лавочкина - 1951 г.
Разработка проекта по созданию Ла-190 в ОКБ С.А. Лавочкина велась с 1949 г. Совместно с ЦАГИ было проведено большое количество исследований по выбору наиболее рациональных параметров.

Впервые было разработано крыло-бак тонкого профиля с жесткими рулями и элеронами. Угол стреловидности 55°. Система управления оснащалась необратимыми бустерами.

Ла-190

Самолет имел шасси велосипедного типа с подкрыльными костылями и длинным фальшкилем под хвостовой частью фюзеляжа. Стойка носового шасси имела одинарное колесо, основная стойка — парные колеса, расположенные на одной оси.

Двигатель A.M. Люльки АЛ-5 с тягой около 5000 кгс позволил достигнуть скорости 1190 км/ч на высоте 5000 м.

В связи с особенностями компоновки взлет истребителя производился на больших углах атаки, а посадка осуществлялась с использованием тормозного парашюта, что уменьшало длину пробега. Это позволяло эксплуатировать самолет на небольших аэродромах.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-200

ОКБ С.А. Лавочкина - 1949 г.
Самолет впервые поднялся в воздух 9 сентября 1949 г. К февралю 1950 г. закончилась первая стадия испытаний, а к октябрю — вторая. После устранения выявившихся недостатков к апрелю 1951 г. самолет был рекомендован для серийного производства.

На Ла-200 были установлены два двигателя ВК-1 по 2700 кгс тяги, расположенные уступом один за другим. Воздух в оба двигателя поступал через центральный воздухозаборник в носу фюзеляжа. Сопло переднего двигателя располагалось немного позади кабины. Там же начинался второй двигатель с соплом под хвостовым оперением.

Ла-200

Самолет имел тонкое крыло-бак с углом стреловидности 40° площадью 40,18 м2, систему управления с жесткими рулями и элеронами с необратимыми бустерами. На плоскости крыльев имелись аэродинамические гребни.

Самолет был оснащен радиолокационным, радионавигационным и высотным оборудованием, рассчитанным на обеспечение перехвата воздушных целей на больших высотах в любых метеоусловиях. Многообразие действий, необходимых для поиска, отбора и поражения цели, осложнило и без того нелегкий труд летчика. С.А. Лавочкин решил ввести в состав экипажа второго летчика-оператора. Его задача — вести поиск, следить за обстановкой, выбирать цель, подсказывать пилоте наиболее выгодные направления для ведения боя. В результате в передней части фюзеляжа была установлена герметичная кабина для двух пилотов. Места летчиков располагались рядом.

27 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-176

ОКБ С.А. Лавочкина - 1948 г.
Продолжая разработку истребителей со стреловидным крылом и оперением, С.А. Лавочкин первым из советских конструкторов перешел на новый метод работы, дополнив свое ОКБ экспериментальной базой. Последняя представляла собой систему различных лабораторий автопилотов, радиоизмерительной, телеметрической аппаратуры и др. Отныне центр тяжести испытательной работы переносился с воздуха на землю, а летные испытания — это контроль того, что уже опробовано в лабораториях.

Ла-176

Осенью 1948 г. на летно-испытательной станции кипела работа, здесь друг за другом взлетали и садились лавочкинские истребители с тонкими и стреловидными крыльями Ла-174, Ла-168. Летчики писали отчеты, снимались и анализировались данные самописцев, словом, изучалось поведение самолетов и двигателей.

В один из таких дней на опытном аэродроме появился очередной истребитель, похожий на своих предшественников, в частности по схеме — на Ла-168. Это был Ла-176, и главное, что его отличало, — это крыло стреловидностью 45° по линии фокусов, чего не было еще ни у одного другого советского истребителя. Увеличение угла стреловидности почти на 8° по сравнению с Ла-168 было качественно новой ступенью в развитии аэродинамической компоновки скоростного самолета. Начались заводские испытания «176» под руководством полковника И. Федорова, ставшего к тому времени Героем Советского Союза, и молодого летчика-испытателя капитана О. Соколовского.

09 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-15 (174)

ОКБ С.А. Лавочкина - 1948 г.
Разработка и испытания созданных в 1946—1948 гг. в ОКБ С.А. Лавочкина истребителей с полной ясностью показали, что схема поршневых самолетов с прямыми крыльями уже изжила себя и эпоха этих машин уходит в прошлое. В ОКБ началась исследовательская и конструкторская работа со стреловидными крыльями, благодаря которым можно было добиться желаемого результата — достичь скорости звука. Упорный труд конструкторов бюро позволил им первыми построить истребитель со стреловидным крылом Ла-160. Одновременно с этим разрабатывались и другие проекты: например, была предпринята еще одна попытка увеличить скорость без стреловидного крыла, используя лишь более тонкий его профиль.

Ла-15 (174)

В результате появился экспериментальный истребитель Ла-174 ТК (тонкое крыло) с нестреловидным крылом тонкого профиля (6%). Схема машины и ее очертания аналогичны Ла-156, другой лишь двигатель — вместо РД-10Ф установлен «Дервент» тягой 1590 кгс, расположенный под утлом 6° к оси самолета. Проведенные в начале 1948 г. испытания показали, что тонкое крыло ни в коей мере не только не может заменить стреловидное, но и вообще почти ничего не дает. Увеличение скорости всего до 60 км/ч было достигнуто лишь за счет двигателя большей мощности. Несмотря на это, летчики отзывались о машине хорошо, она потом еще долго летала, участвуя в испытаниях различных двигателей.

09 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-168

ОКБ С.А. Лавочкина - 1948 г.
40-е годы стали рубежом в развитии отечественного самолетостроения, подходившего к границе сверхзвуковых скоростей. С окончанием второй мировой войны перед авиаконструкторами, как советскими, так и зарубежными, встала стратегическая цель: создание машин со скоростями, приближающимися к скорости звука, равными и превышающими ее.

Ла-168

В эти годы конструкторы ОКБ С.А. Лавочкина проектируют и строят целый ряд истребителей с турбореактивными двигателями, но при этом есть осознание того, что такой путь не сулит большого прорыва. Наращивания мощности ТРД мало, для резкого роста скорости требуется кардинально иной подход — создание самолета со стреловидным крылом!

И впервые в отечественном авиастроении при создании опытного истребителя Ла-160 с турбореактивным двигателем РД-10Ф применяется крыло стреловидностью 35°. Летчик-испытатель И.Е. Федоров успешно провел первый полет, достигнув скорости немецкого Bf 262 — 1050 км/ч (М=0,92). Но дальше этой отметки продвинуться не удавалось: дальнейшее наращивание скорости вызывало тряску, и стреловидный Ла-160 сверхзвук не одолел. Однако полученный опыт подсказывал новые решения и позволял идти дальше, совершенствуя стреловидное крыло.

09 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-160

ОКБ С.А. Лавочкина - 1947 г.
Послевоенное пятилетие характеризовалось бурным развитием авиации. Практика обгоняла теорию. Скорость разрабатываемых машин приближалась к скорости звука, и на этом пути возникала масса острых вопросов, требующих решения. Во многих странах произошла серия авиакатастроф, и выяснилось, что старые добрые физические законы действуют далеко не на всех скоростях и не на всех высотах.

Ла-160

На подступах к звуковому барьеру самолет внезапно начинало трясти, возникал так называемый волновой кризис. Становилось ясно, что это связано с конфигурацией частей самолета и решение проблемы лежит в плоскости изменения его аэродинамических форм. Чтобы найти решение возникающих, казалось, неразрешимых проблем, нужны были совместные усилия ученых и конструкторов.

ОКБ С.А. Лавочкина, создавая в эти годы семейство экспериментальных самолетов Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-156, настойчиво и последовательно решало вопросы теории и практики. Каждая из этих машин, сохраняя основные черты прародителя, несла в себе нечто новое, все глубже и глубже вторгаясь в мир больших скоростей. На самолетах «Ла» были опробованы не только трофейные реактивные двигатели, но и двигатели с дожиганием В.И. Нижнего. Были испытаны тонкие крылья, скоростные ламинарные профили, элероны со внутренней компенсацией и др.

09 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-152

ОКБ С.А. Лавочкина - 1947 г.
Летом 1946 г. ОКБ С.А. Лавочкина, используя опыт проектирования и постройки первого реактивного истребителя Ла-150, в короткий срок разработало свой второй истребитель под двигатель РД-10 тягой 900 кгс — Ла-152. В октябре этого же года летчик-испытатель И.Е. Федоров поднял машину в воздух.

Ла-152

При проектировании была избрана новая компоновочная схема: турбореактивный двигатель устанавливался снизу головной части фюзеляжа таким образом, что сопло выходило под его днище, образуя подобие внешней подвески, поскольку четырехлонжеронная носовая балка фюзеляжа проходила выше двигателя. Двигательный отсек, закрытый подвесным капотом, не входил в силовую схему корпуса, а крепился к нему снизу в нескольких точках. Благодаря этому упростились технология сборки самолета и его эксплуатация.

Кабина летчика была приподнята над соплом двигателя, который располагался под определенным углом к оси машины, что улучшало аэродинамику. Защиту пилота обеспечивали установленная спереди и сзади листовая броня, а также бронестекло в фонаре. Кроме того, от пуль и осколков снарядов его прикрывали три носовых и один задний протестированные топливные баки. От зенитного огня и атак снизу предохраняли двигатель и колеса основного шасси.

09 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-150

ОКБ С.А. Лавочкина - 1946 г.
Продолжая работы по совершенствованию Ла-5, ОКБ С.А. Лавочкина в 1944 г. выпустило новую модификацию — истребитель Ла-7. На нем имелись три пушки калибра 20 мм, топливные баки размещались в крыле. Истребитель развивал скорость 680 км/ч, преимущества его перед немецкими самолетами, в частности перед основным истребителем Bf 109G-6, были неоспоримы. Всего за период войны построили 5753 Ла-7.

Ла-150

Вместе с тем к концу войны стало ясно, что поршневые машины уже исчерпали свои возможности, не имея больших перспектив в увеличении скорости и высоты полета. Переход к реактивным двигателям знаменовал новую эру в авиации.

В конце войны был построен опытный истребитель Ла-7Р, помимо поршневого оснащенный жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД). В процессе испытаний, которые проводили летчики Ш. Шиянов и A.З. Давыдов, включение ЖРД на высоте 3000 м обеспечило прирост скорости до 85 км/ч. В одном из полетов Ла-7Р развил скорость 724 км/ч. Но это не было решением проблемы и не могло удовлетворить потребности авиации. Нужны были кардинальные перемены — применение новой, газотурбинной силовой установки.

08 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

И-350 (М)

ОКБ А.И. Микояна - 1951 г.
И-350 — фронтовой истребитель-перехватчик. На всех этапах разработки обозначался как изделие «М». Проектировался под новый двигатель ТР-3А конструкции A.M. Люльки сразу в двух вариантах: М-1 с двухантенной станцией «Изумруд» и «М-2» с одноантенной станцией «Коршун».

И-350 (М)

В процессе создания истребителя конструкторы ОКБ применили некоторые технические новшества: основной усиленный шпангоут фюзеляжа выфрезерован из отливки как одно целое с узлами крепления лонжеронов крыла; корневые участки обшивки над нишами колес изготовлены в виде трехслойных панелей со внутренним гофром общей высотой 15 мм, что повысило жесткость крыла. Посте испытания его на прочность корневые зоны дополнительно подкрепили четырьмя наружными ребрами жесткости, выполняющими роль аэродинамических гребней. Был применен и новый механизм управления элеронами, хорошо вписывающийся в тонкую дужку концевого профиля крыла (в дальнейшем этот механизм использовался на ряде скоростных самолетов). Стреловидность крыла по передней кромке 60°.

Фюзеляж самолета имел вытянутую форму, в его передней части размещались радиолокационная станция, носовая стойка шасси, пушки, герметичная кабина с катапультируемым креслом. Ручное и ножное управление представляло собой единый блок. Тонкое стреловидное крыло площадью 36 м2 потребовало специального изготовления для основного шасси нестандартных узких пневматиков и применения нового механизма его уборки. Колеса поворачивались вперед и плашмя укладывались в самое широкое место крыла.

08 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

И-320

ОКБ А.И. Микояна - 1949 г.
С конца 40-х годов встал вопрос об оснащении самолетов-истребителей, а также перехватчиков не только оптическими, но и радиолокационными средствами обнаружения и поражения самолетов противника.

Вопросам создания и отработки радиолокационных станций уделялось большое внимание. Достаточно сказать, что в этот период создавались и испытывались самолеты нескольких ОКБ, оборудованные радиолокационными станциями.

И-320

В ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича одновременно с МиГ-15 и МиГ-17 приступили к проектированию самолета со специальным оборудованием и различными вариантами радиолокационных станций. К концу 1949 г. работы над опытным образцом ночного всепогодного истребителя-перехватчика тяжелого типа под обозначением И-32О(Р) завершились и его представили на заводские испытания. Это был двухместный самолет с двумя двигателями (первоначально РД-45Ф, в дальнейшем — ВК-1).

Сугубо опытный самолет И-320 был выпущен в трех экземплярах (Р-1, Р-2, Р-3), которые различались в основном типом двигателя: Р-1 имел два РД-45, Р-2 и Р-3 — по два двигателя ВК-1.

08 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

И-215

ОКБ С.М. Алексеева - 1947 г.
И-215 — одноместный реактивный дальний истребитель. По многообразию боевого оснащения это один из наиболее универсальных самолетов, в определенной степени ставший прообразом для многих боевых машин своего времени.

Разработку истребителя в первой половине 1947 г. начала группа конструкторов, возглавляемая С.М. Алексеевым, который в 1946 г. был назначен главным конструктором авиазавода, где начал самостоятельную работу над опытными самолетами.

И-215

Первый опытный И-211 был построен в короткий срок. Это среднеплан, цельнометаллической, передовой по тому времени конструкции. Крыло прямое трапециевидное в плане с ламинарным профилем ЦАГИ. По задней кромке — щелевые элероны и закрылки, отклоняемые на 20° при взлете и на 45° при посадке. Оперение умеренно стреловидное, крестообразное при виде спереди.

Фюзеляж очень чистых форм. В нем размещались три топливных бака общей емкостью 2000 кг. В носовой части устанавливалась мощная фара для освещения целей при перехватах и облегчения посадки в ночное время. Вместо фары можно было устанавливать радиолокатор для обнаружения целей в облаках и ночью. Предусматривались также два сбрасываемых в полете подвесных топливных бака емкостью по 250 л.

08 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

И-270 (Ж)

ОКБ А.И. Микояна - 1946 г.
С 1945 г. наступил период стремительного развития реактивных самолетов и прежде всего истребителей как ведущего класса самолетов, в котором раньше всего реализуются передовые достижения науки и техники самолетостроения.

И-270 (Ж)

ОКБ А.И. Микояна в этот период также приступило к решению сложных задач проектирования летательных аппаратов со сверхзвуковой скоростью и большой высотой полета. Изменились способы компоновки, приобретали права на жизнь тонкие стреловидные крылья с острыми, как ножи, кромками. Развитие техники двигателестроения предопределило переход к новым силовым установкам, особенно в истребительной авиации.

Одним из первых самолетов переходного периода стал истребитель И-250 выпуска 1945 г. Он был оснащен комбинированной силовой установкой, состоявшей из поршневого с трехлопастным винтом и воздушно-реактивного двигателей. Мощность поршневого двигателя частично использовалась для привода осевого компрессора воздушно-реактивного двигателя. Поток газов выводился через сопло в хвостовую часть фюзеляжа, что создавало дополнительную тягу.

08 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Е-266 (Е-155М)

ОКБ А.И. Микояна - 1974 г.
Новые разработки США активизировали работы по модернизации истребителя МиГ-25.

Проектирование самолета было проведено с 1970 по 1972 гг. В 1973 г. по документации ОКБ на горьковском авиазаводе были построены два образца, которые получили обозначение Е-155М. Один экземпляр — перехватчик и один — разведчик.

Е-266 (Е-155М)

Предполагалось использование двигателей Р-15БФ2-300, обладавших, по сравнению с серийными Р15Б-300, большей тягой и большей экономичностью. На самолете устанавливали усовершенствованную радиолокационную станцию «Смерч-А4» и модернизированные ракеты К-40М. Большая дальность действия РЛС и ракет должна была обеспечить расширение диапазона высот и скоростей перехватываемых целей, а также поражение скоростных целей на малых высотах. Экспериментальный самолет с полным ракетным вооружением мог развивать максимальную скорость, равную трем скоростям звука.

08 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Е-8

ОКБ А.И. Микояна - 1962 г.
Истребитель МиГ-21 после его создания модернизировался рекордное количество раз. Модернизация заключалась в основном в установке новых двигателей с повышенной тягой, увеличении запаса топлива на борту и оснащении различным оборудованием и вооружением. Но Е-8 существенно отличался от стандартного МиГ-21 новой, прогрессивной аэродинамической схемой. Воздухозаборник в самолете Е-8 размещался под фюзеляжем. В носовой части фюзеляжа предполагалось разместить радиолокатор «Сапфир-23» с антенной большого диаметра. Самолет, который должен представлять собой глубокую модификацию МиГ-21ПФ, имел столько конструктивной новизны, что ему уже на начальном этапе решили присвоить собственный индекс МиГ-23.

Е-8

Основные отличия от самолета МиГ-21ПФ:
- новый двигатель Р-21Ф-300 со всережимным двустворчатым соплом;
- подфюзеляжный плоский воздухозаборник с регулируемым вертикальным клином;
- носовая и хвостовая части фюзеляжа новые, топливные баки (впервые в практике ОКБ) являлись частью конструкции фюзеляжа;
- система спасения летчика выполнена без защиты фонарем, установлено кресло СК-3, фонарь козырькового типа с открытием в сторону;
- установлено переднее горизонтальное оперение (дестабилизатор), отклоняемый подфюзеляжный гребень, один тормозной щиток снизу.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Е-166 (Е-152П(М))

ОКБ А.И. Микояна - 1959 г.
Е-152 был задуман как базовый самолет для разработки истребителя-перехватчика с более совершенной системой навигации и перехвата. Он был рассчитан под установку нового двигателя и внешне отличался высоким гаргротом, тянувшимся до основания киля, а также новым фонарем кабины пилота без плоского лобового стекла. Гаргрот увеличили в связи с установкой трех дополнительных накладных топливных баков на фюзеляже за кабиной летчика общей емкостью 6690 л (из них в накладных баках 1760 л).

Е-166 (Е-152П(М))

Под фюзеляж можно было подвешивать один топливный бак емкостью 1500 л. Для снижения нагрузки крыло оборудовали двумя законцовками большой площади. Кроме того, в носовой части фюзеляжа Е-152П установили переднее горизонтальное оперение с размахом 3,5 м, предназначенное для улучшения продольной устойчивости при переходе звукового барьера. Предполагалась установка новой усовершенствованной системы вооружения. Ее основу должен был составлять радиолокатор «Ураган-5Б» (позднее этой станции дали название «Смерч»), рассчитанный на управление крупногабаритными тяжелыми ракетами класса «воздух—воздух» К-80. Конструкторами рассматривался целый ряд вариантов крыльевой подвески вооружения, начиная от традиционных пилонов под крылом и заканчивая самым необычным — пилоны на отогнутых законцовках крыла. Однако по соображениям аэродинамики и прочности решили установить ракеты К-80 непосредственно на усеченных законцовках крыла.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации Як-28

Як-28Б — двухместный бомбардировщик с радиолокационным бомбовым прицелом РБП-3. В частях ВВС ранее выпущенные Як-28Б дорабатывались под станцию «Инициатива» и получали обозначение Як-28БИ.

Як-28И — бомбардировщик, оснащенный автономной станцией «Инициатива», позволяющей экипажу самостоятельно вести поиск цели. Конструктивные изменения — двигатель 11АФ2-300 в гондолах улучшенной формы и новое остекление носовой кабины. Эксплуатационный недостаток Як-28Б и Як-28И — это текстолитовый обтекатель радиолокационного прицела, затруднявший доступ к бомболюку. Для подвешивания бомб приходилось устанавливать самолет на подъемники и тратить на эту операцию полтора часа.

Як-28Л — бомбардировщик, оборудованный системой наведения самолета на цель «Лотос», которая принимала сигналы с нескольких наземных станций управления. В процессе испытаний был установлен усовершенствованный двигатель 11АФ2-300, изменено остекление носовой кабины штурмана-оператора. Доработанный Як-28Л начали строить серийно, но официально на вооружение он принят не был, хотя эксплуатировался в частях ВВС.

Як-28Р — фронтовой разведчик, созданный в 1963 г. Конструктивные изменения состояли в замене лобового стекла кабины пилота на два стекла эллиптической формы, сходящиеся клином, и увеличении площади остекления носовой часта фюзеляжа для улучшения обзора из кабины штурмана. Фотоаппаратура была расположена в районе бомболюка, поэтому в нижней части фюзеляжа вмонтировали специальные стекла. На базе разведчика были построены опытные модификации Як-28РЛ, Як-28СР и Як-28ПП (последний — для подавления радиотехнических средств ПВО противника).

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Як-28

ОКБ А.С. Яковлева - 1958 г.
Сверхзвуковой двухместный бомбардировщик Як-28 — развитие самолетов Як-26 и Як-27. При неизменной компоновочной схеме конструкция Як-28 претерпела существенные изменения. Были использованы новые двигатели Р-11АФ-300 тягой 5750 кгс на форсаже конструкции С.К. Туманского, установленные в гондолах усовершенствованной аэродинамической формы и верхним расположением коробки агрегатов. Воздухозаборники имели центральное тело, которое выдвигалось или убиралось в зависимости от скорости набегающего потока воздуха. Топливные баки емкостью 3450 кг располагались в фюзеляже, а под крылом могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки.

Як-28

Вооружение самолета состояло из одной пушки НР-23. Бомбы весом от 1000 до 3000 кг размещались в фюзеляже в специальном отсеке. Увеличение веса обусловило увеличение размаха и площади крыла и оперения. Усовершенствована аэродинамическая схема: часть передней кромки крыла выдвинута вперед и опущена вниз для затягивания срыва потока на больших углах атаки.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ту-160

ОКБ А.Н. Туполева - 1981 г.
Работы по созданию многорежимного стратегического бомбардировщика, предназначенного для действий как на малых высотах с околозвуковой скоростью, так и на больших высотах при скорости М больше 1 начались в СССР в 70-е годы. Самолет должен был нести на борту ядерное и ракетное оружие и поражать цели в удаленных военно-географических районах и глубоком тылу континентальных театров военных действий вне зависимости от погодных условий.

В результате конкурса, в котором принимали участие несколько конструкторских коллективов, предпочтение было отдано ОКБ А.Н. Туполева.

Ту-160

Проектирование и изготовление уникальной машины было выполнено в установленный срок. Разработка и постройка самолета велись под руководством главного конструктора В.И. Близнюка.

19 декабря 1981 г. новый самолет с экипажем под командованием летчика-испытателя Б.И. Веремея впервые поднялся в воздух.

Еще до принятия на вооружение самолет получил обозначение Ту-160. Первые самолеты поступили в строевую часть дальней авиации в мае 1987 г. К концу 1991 г. производство машин замедлилось из-за экономических трудностей, связанных с развалом связей внутри СССР. Но в 1992 г. было принято решение о продолжении серийного выпуска этих самолетов.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ту-22М

ОКБ А.Н. Туполева - 1969 г.
Ту-22М является продолжением династии бомбардировщиков Ту-4, Ту-16, Ту-22. Будучи для своего времени вполне современным самолетом, Ту-22 имел и серьезные недостатки, снижающие его боевой потенциал: высокую посадочную скорость, меньшую, чем у Ту-16, дальность полета, плохой обзор из кабины, низкие технико-эксплуатационные характеристики.

Прорабатывая технические и экономические возможности создания новой машины, А.Н. Туполев решил, что более перспективным в сложившихся условиях является путь глубокой модернизации уже существующего бомбардировщика Ту-22. ОКБ совместно с ЦАГИ подготовило предложения и приступило к разработке вариантов модернизации.

Ту-22М

Ко времени завершения технического проектирования от исходного Ту-22 остался лишь бомбоотсек, часть радиоэлектронного оборудования и ряд систем. Самолет получил наименование Ту-22М и предназначался для поражения крупных морских целей (в первую очередь авианосных ударных групп) на малой высоте полетов, что позволяло уклоняться от средств поражения ПВО противника.

30 августа 1969 г. летчик-испытатель В. Борисов совершил первый полет на опытном самолете Ту-22М-0 (Ту-22КМ) с изменяемой геометрией крыла. В этом же году начались заводские испытания. Отличительной особенностью первых Ту-22М являлось отсутствие оборонительного вооружения.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ту-135

ОКБ А.Н. Туполева - 1960 г.
Работы над «135» развернулись в отделе техпроектов под руководством С.М. Егера. На первых этапах тема «135» не выходила за рамки поисковых исследований. Было создано несколько предварительных проектов стратегического сверхзвукового самолета, которые во многом напоминали разработки американских инженеров по самолету В-70.

3 октября I960 г. вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ А.Н. Туполева должно было в трехмесячный срок дать предложения по созданию сверхзвукового самолета-носителя и дальнего сверхзвукового самолета-разведчика. Машину предполагалось строить серийно на заводе №22 в г. Казани.

Ту-135

Работы в отделе С.М. Егера развернулись с новой силой. Было рассмотрено большое количество проектов создания авиационно-ракетных и разведывательных стратегических систем на базе различных вариантов сверхзвуковых самолетов. Были проработаны десятки вариантов аэродинамических компоновочных решений под различные типы двигателей. Бюро Туполева были переданы материалы по проекту М-56 ОКБ В.М. Мясищева. Общее руководство планировалось возложить на Л.Л. Селякова, одного из главных специалистов мясищевских самолетов, который был переведен в ОКБ А.Н. Туполева.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации Ту-22

Ту-22К, Ту-22КП — был оснащен чисто ракетным вооружением. Под фюзеляжем в полуутопленном положении размещалась крылатая ракета Х-22.

Ту-22П — предназначен для защиты соединений бомбардировщиков от средств ПВО и истребителей противника. Имел аппаратуру для создания активных и пассивных помех.

Ту-22Р, Ту-22РД, Ту-22РМ, Ту-22РДМ - разведчики-бомбардировщики. Оборудованы средствами для ведения радиотехнической, радиолокационной и визуальной разведки. Фоторазведку и топографическую аэрофотосъемку могли вести во всем диапазоне высот в оперативной глубине обороны противника на скорости до 1700 км/ч. Ту-22Р мог нести свободнопадающие бомбы.

Ту-22У — учебно-тренировочный самолет. Кабина инструктора размещалась за кабиной летчика. В процессе эксплуатации самолета выявились достаточно серьезные недостатки. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, машина становилась трудноуправляемой. Серьезные неудобства экипажу доставлял плохой обзор из пилотской кабины, слишком высокой была посадочная скорость.

Ту-22 — находился на вооружении ВВС Ливии и Ирака. В боевых действиях в Афганистане использовался для нанесения бомбовых ударов по крупным целям и для ведения фоторазведки. Базировались самолеты на советской территории.

Строительство Ту-22 всех модификаций велось на Казанском авиазаводе, где с 1962 по 1969 гг. было выпущено около 300 самолетов.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики

Ту-22

ОКБ А.Н. Туполева - 1958 г.
Сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22 предназначался для нанесения бомбовых и ракетных ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям.

В 1953 г. ОКБ А.Н. Туполева, работая над проектом «88» — прототипом самолета Ту-16, в порядке инициативы приступило к предварительной разработке тяжелого бомбардировщика нового поколения — сверхзвукового самолета «105».

Ту-22

По сравнению с предшественником новая машина должна была иметь совершенно иную компоновку: двигатели были перенесены в хвостовую часть фюзеляжа (на Ту-16 — в центроплане), что диктовалось соображениями центровки, а также стремленем отказаться от тяжелой и сложной рамы, окантовывающей на Ту-16 двигательные отсеки. При этом освобождалось место под крылом для размещения вооружения на внешней подвеске.

Первый опытный самолет «105» поднялся в небо 21 июня 1958 г. После дальнейших испытаний и доработки 7 сентября 1959 г. состоялся первый полет самолета «105А», ставшего прототипом серийного бомбардировщика Ту-22. Была построена партия из 10 машин с обозначением Ту-22Б для проведения всесторонних испытаний. В 1961 г. три новых бомбардировщика прошли над Тушинским аэродромом на авиационном параде.
В 1962 г. самолет Ту-22 был официально принят на вооружение и вошел в состав ВВС страны.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации Ту-95

Ту-95М — серийный стратегический бомбардировщик с двигателем НК-12М и увеличенными взлетной массой и запасом топлива. В отсеке вооружения размещается бомбовый груз массой до 12 000 кг. Оборонительное вооружение состоит из шести пушек АМ-23 в трех установках с дистанционным управлением. Целевое оборудование самолета включает панорамную РЛС «Рубидий-ММ», сопряженную с бомбардировочным прицелом ОПБ-5 через приставку «Цезий».

Ту-95А и Ту-95МА — предназначены для доставки ядерных боеприпасов.

Ту-95К (Ту-95К-2О) — носитель управляемой ракеты Х-20 с ядерной боеголовкой. Ракета обладала сверхзвуковой скоростью и могла поражать наземные и морские радиоконтрастные цели. Размещалась в полуутопленном положении под фюзеляжем самолета. Ее наведение осуществлялось по радиокомандам с борта самолета-носителя, следящего за целью и КР при помощи мощной бортовой РЛС с широким сектором обзора или в программном режиме. Самолет Ту-95К был построен в 1956 г. и принят на вооружение в конце 1959 г. Для управления огнем оборонительного вооружения имеется радиоприцел «Криптон».

Ту-95КД — имел топливоприемник системы дозаправки топливом в полете методом «шланг—конус». Мог принимать в полете до 50 т топлива. Имел на вооружении УР Х-20.
Ту-95КМ - модернизация всех Ту-95К и Ту-95КД. Модернизировано БРЭО.
Ту-95К-22 — модернизация Ту-95КМ. Оснащен ракетой Х-22, способной поражать наземные и морские цели как обычными, так и ядерными боеголовками. Мог брать одну (под фюзеляжем) или две (под крылом) ракеты типа Х-22. Стрелковая установи в корме заменена аппаратурой РЭП.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ту-95

ОКБ А.Н. Туполева - 1952 г.
Решение о строительстве стратегического бомбардировщика с ТВД было принято 11 июля 1951 г. Бомбардировщик, получивший обозначение «95», предназначался для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днем и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.

Ту-95

Первый опытный экземпляр, спроектированный в ОКБ А.Н.Туполева под обозначением «95/1», совершил полет 12 ноября 1952 г. Испытания проходили успешно, но на 17-м полете 11 мая 1953 г. самолет потерпел катастрофу из-за пожара двигателя. Погибли летчик-испытатель А.Д. Перелет и бортмеханик А.М. Чернов. Для выяснения причин катастрофы создали правительственную комиссию под председательством министра авиапромышленности М.В. Хруничева. В расследовании участвовали также представители МГБ, ВВС, Генштаба, ЦК КПСС, Совмина и многих других организаций. Выяснилось, что Перелет и Чернов погибли непосредственно от взрыва, до последнего момента пытаясь спасти опытную машину. Расследование установило, что причиной катастрофы стало разрушение промежуточной шестерни редуктора вследствие ее недостаточной усталостной прочности. Эта деталь была изготовлена с нарушением технологии. Истинный виновник произошедшего был установлен и осужден. Ныне она находится среди экспонатов музея самарского НПО «Труд», на котором был изготовлен двигатель.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации Ту-16

Ту-16КС — на крыльевые держатели подвешивались ракеты КС-1, в грузоотсеке размещалась гермокабина с оператором и РЛС
Ту-16А — носитель ядерной свободнопадающей бомбы.
Ту-16К-10 — носитель самолета-снаряда.
Ту-16К-11-16 — оснащался самолетами-снарядами типа КСР-2 или КСР-11 на крыльевых держателях. Носовая пушка снималась.
Ту-16К-26 — вооружен самолетами-снарядами КСР-2, КСР-11 или КСР-5.
Ту-16К-10-26 — носитель двух самолетов-снарядов К-10С или двух КСР-5 на подкрыльевых пилонах.
Ту-16Т — самолет-торпедоносец и постановщик мин.
Ту-16П и Ту-16 «Елка» — самолеты РЭП, оборудованы системами подавления радиоэлектронных средств.
Ту-16Р — самолет-разведчик. Оснащался системами фотографирования на разных высотах днем и ночью.
Ту-16З — самолет-заправщик.
Всего за 40 лет было создано около 50 различных модификаций.

По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 50-х годов. Преимуществом его являлось мощное оборонительное вооружение, ракетное оружие и уникальное свойство для тяжелого бомбардировщика эксплуатироваться с грунтовых ВВП.

Кроме ВВС и ВМФ СССР, Ту-16 поставлялись в Китай, Индонезию, Египет, Ирак Бомбардировщик участвовал в боевых действиях в Афганистане, осуществляя вылеты с аэродромов на территории СССР.
Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 г., но до 1993 г. он находился на вооружении ВВС и ВМФ России.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики

Ту-16

ОКБ А.Н. Туполева - 1952 г.
К началу 50-х годов ОКБ А.Н. Туполева приобрело определенный опыт проектирования самолетов со стреловидным крылом. Первым шагом в этом направлении оказался проект «86» (1951 г.). Он не был осуществлен из-за несоответствия габаритов двигателей, выбранных для машины. В это же время шла работа над проектом дальнего бомбардировщика «88», ставшего впоследствии первым в нашей стране турбореактивным дальним бомбардировщиком со стреловидным крылом Ту-16.

В 1950 г. руководство ОКБ поставило перед проектировщиками задачу выбрать наиболее оптимальный вариант компоновки будущей машины.

Ту-16

Анализ показал, что вариант с двумя АМРД-03 имеет лучшие перспективы за счет меньшего сопротивления и меньшей массы силовой установки. В 1950—1951 гг. производится полная перекомпоновка самолета. За счет особой компоновки центральной части планера совершенствуется аэродинамическая схема будущего самолета. Расположение двигателей между крылом и фюзеляжем позволило создать так называемый активный зализ: реактивная струя двигателей подсасывала воздух, обтекающий крыло и фюзеляж, и таким образом улучшалось обтекание в этой напряженной аэродинамической зоне.

Для самолета было выбрано крыло переменной стреловидности: по средней части — 37° и по объемной части крыла — 35°, что способствовало лучшей работе элеронов и закрылков.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ту-14

ОКБ А.Н. Туполева - 1949 г.
Опыт постройки самолета Ту-12 показал, что принципы проектирования и создания такого типа машин нуждаются в ряде уточнений и изменений. Первым шагом на этом пути был проект «72» с двумя двигателями «Нин-1» тягой 2270 кгс, установленными в крыле. Но расчеты показали, что мощность таких двигателей недостаточна.

Проект переработали в следующий вариант — «73» с двумя «Нин-1» и одним «Дервент» тягой 1590 кгс. Для установки последнего в задней части фюзеляжа удлинили воздушный киль, а разнесенное хвостовое оперение заменили обычным. Все двигатели установили под крылом.

Ту-14

Самолет был построен, и 29 декабря 1948 г. летчик Ф.Ф. Опадчий совершил первый полет. К июню этого же года испытания закончились с обнадеживающими результатами. После установки двигателей РД-45 и РД-500, а также небольшой переработки самолет под обозначением «73» поднялся в воздух, но в серийное производство не пошел. К этому времени в ОКБ В.Я. Климова были завершены работы по усовершенствованию РД-45 и РД-45Ф под маркой ВК-1 тягой 2700 кгс, и коллектив ОКБ А.Н. Туполева начал разработку варианта фронтового реактивного бомбардировщика под два только что созданных ВК-1 тягой 2700 кгс.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ту-12

ОКБ А.Н. Туполева - 1947 г.
Ту-12первый советский реактивный бомбардировщик, в развитии самолетов данного класса закономерно сменивший фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 с двигателем АШ-82 воздушного охлаждения. С этим двигателем Ту-2 был принят для серийного выпуска и состоял на вооружении боевых частей вплоть до замены его реактивным Ту-12.

Ту-12

Проект самолета Ту-2 был разработан еще в 1939 г. Первый экземпляр его с обозначением «103» был выпущен в конце 1940 г. с моторами АМ-37 жидкостного охлаждения, затем были применены двигатели АШ-82. В 1942 г. в ходе боевых испытаний самолет показал отличные качества, по достоинству оцененные летчиками-фронтовиками. Пикировщик имел хорошую схему оборонительного огня, позволял летать и на одном моторе, а оснащение двигателем АШ-82 воздушного охлаждения повысило его живучесть.

В 1947 г. на серийном экземпляре Ту-2 было проведено исследование работы ТРД «Нин-1», незадолго до того закупленных в Англии взамен АШ-82 и установленных на тех же местах. Но было очевидно, что схему и конструкцию самолета придется изменить — ввести новое шасси с носовым колесом и выделить объемы для топливных баков.

07 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Т-4

ОКБ П.О. Сухого - 1972 г.
Этот самолет производил неизгладимое впечатление, вызывал восторг, о нем говорили: «настоящее русское чудо», «эпохальное сооружение». И в самом деле, это была уникальная машина, по всем своим параметрам и характеристикам далеко опережающая летательные аппараты своего времени.

Т-4

История его создания начиналась в 60-е годы, когда трем ОКБ — В.М. Мясищева, А.С. Яковлева и П.О. Сухого — было предложено разработать проект сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца, предназначенного для перехвата и уничтожения носителей крылатых ракет. Предпочтение было отдано ОКБ П.О. Сухого, поскольку после тщательной проработки задания он предложил скорость полета М=3 (за три звука).

Технические требования к самолету сводились к следующему: он должен обладать способностью совершать длительные полеты на сверхзвуке. Дальность и скорость определили вес машины — 100 тонн. Отсюда второе название Т-4 «сотка». Процесс проектирования и производства длился почти 9 лет. На Западе срок подготовки аналогичного проекта составлял 5—7 лет. Но еще никогда в отечественной авиапромышленности не решалось одновременно столько новых задач. Коэффициент новизны приближался к 100%.

03 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

ОКБ В.М. Мясищева - 1953 г.
В марте 1951 г. решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В.М. Мясищева. Ему поручалась разработка стратегического реактивного бомбардировщика — аналога создававшихся в США «Боинга» В-52 и «Конвэр» В-6О. Высота и дальность полета будущего самолета в 1,5—2 раза, а взлетная масса в 3—4 раза должны были превышать аналогичные данные самолетов, имеющихся на вооружении.

М-4

Многочисленные предварительные исследования и продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ 12 разных вариантов самолета дали возможность определить его облик. Компоновка машины — устремленный вперед фюзеляж, скошенные назад и слегка опущенные крылья — поражали своей необычностью. Новым было размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла и фюзеляжа, шасси велосипедного типа, большие размеры грузового отсека и большие герметичные кабины. Все работы по созданию самолета совместно со специалистами многих научных институтов и авиазавода удалось выполнить в рекордно короткие сроки — за 22 месяца, и уже к 1 мая 1951 г. чертежи машины были переданы в производство, а в ноябре самолет с индексом М-4 был доставлен на летно-испытательную базу ОКБ в г. Жуковском. 20 января 1953 г. летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий поднял самолет в воздух. В ходе испытаний была достигнута рекордная для самолетов подобного класса максимальная скорость 947 км/ч, практический потолок — 12 500 м.

03 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Су-34

ОКБ П.О. Сухого - 1992 г.
Работы по созданию бомбардировщика Су-34 были начаты в 1989 г., хотя история его восходит к середине 80-х годов, когда ОКБ П.О. Сухого приступило к разработке двухместного варианта Су-27, одного из лучших в мире серийных истребителей четвертого поколения. Этот самолет явился базовой конструкцией, на основе которой был создан целый ряд летательных аппаратов различного назначения, в том числе и бомбардировщик Су-34.

При работе над Су-27 была использована принятая в современной бомбардировочной авиации схема, когда пилоты экипажа размещались в кабине не друг за другом, а рядом. Такая компоновка была особенно удачной для учебно-тренировочных машин, поскольку облегчала взаимодействие и обеспечивала обоим — инструктору и обучающемуся — отличный обзор.

Су-34

Указанная схема была реализована при создании самолета палубной авиации Су-27КМ-2. Однако уменьшение ассигнований на строительство авианосцев сделало создание Су-27КМ-2 неактуальным, и работы в этом направлении были свернуты.

Вместе с тем ВВС нуждались в двухместном ударном самолете, который мог бы заменить устаревающий фронтовой бомбардировщик Су-24М. Для этой цели прекрасно подходил сухопутный вариант Су-27, по своим возможностям отвечающий требованиям современного истребителя-бомбардировщика.

03 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации Су-25

Су-25Т — противотанковый вариант, оснащен прицельным комплексом И-251 для автоматического распознавания и сопровождения подвижных целей — танков, автомобилей, катеров и т.п., целеуказания и автоматического наведения УР, а также обеспечения стрельбы НУР и из пушки. Предназначен для применения в любое время суток противотанкового ракетного комплекса «Вихрь» с лазернолучевой системой наведения. По оценкам специалистов, Су-25Т с прицельным комплексом И-251 опередил аналогичные разработки за рубежом на 5—6 лет.

Су-25ТК — экспортный вариант Су-25Т.
Су-25ТМ (Су-39) — модернизированный вариант Су-25Т с улучшенным бортовым оборудованием, оснащенный, в частности, новым многофункциональным радиолокационным комплексом «Копье-25», позволяющим при любой погоде обнаружить цель: группу танков — на расстоянии 25 км, портовый кран или док — 100 км, ракетный катер на море — на расстоянии 75 км. Самолет по своим возможностям значительно превосходит серийный Су-25Т.

Су-25УТ — двухместный учебно-тренировочный самолет начального обучения.
Су-25УТГ — двухместный корабельный учебно-тренировочный самолет, модификация учебно-тренировочного самолета Су-25УТ. Предназначен для подготовки и обучения летчиков технике пилотирования при взлете с трамплина и посадке на аэрофинишер наземного учебно-тренировочного комплекса и корабля.

Су-25УБ — двухместный учебно-боевой вариант.
Су-25УБК — экспортный вариант самолета Су-25УБ.
Су-25БМ — буксировщик мишеней.

03 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики

Су-25

ОКБ П.О. Сухого - 1975 г.
Самолет Су-25 — штурмовик, предназначенный для эффективного ведения боевых действий на переднем крае в тактической и ближайшей оперативной глубине в условиях визуальной видимости днем и ночью. Он представляет собой единственный в мире тип классического бронированного штурмовика серийного производства и значительно превосходит по скорости полета, тяговооруженности и маневренности американский штурмовик А-10А.

Су-25

Разработка самолета была начата по инициативе ОКБ П.О. Сухого в 1968 г. Штурмовик должен был отвечать следующим требованиям: высокая эффективность, живучесть и надежность, простота производства и эксплуатации, обеспечение кратчайших сроков запуска в массовое производство.

В связи с меняющимися в процессе работы требованиями заказчика менялись и параметры самолета: пришлось несколько увеличить боевую нагрузку и, в свою очередь, размеры машины и нормальную взлетную массу, скорость установить на уровне М=82 (1000 км/ч).

03 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Су-24

ОКБ П.О. Сухого - 1970 г.
Су-24 — сверхзвуковой самолет, способный наносить ракетно-бомбовые удары в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и автоматического управления.

К работам по созданию ударного самолета ОКБ П.О. Сухого приступило в начале 60-х годов. В 1970 г. совершил первый полет прототип Су-24, оснащенный крылом с изменяемой геометрией, а в 1972 г. началось серийное производство этой машины, принятой на вооружение в 1974 г.

Су-24

Испытания самолета проводили главный инженер Владимир Конохов, главный конструктор Су-24 Евгений Фельснер и заместитель главного конструктора Михаил Симонов.

Дал этому самолету путевку в жизнь Герой Советского Союза летчик-испытатель Евгений Соловьев. Он погиб при выполнении испытательного полета на друтом типе машины.

Еще одно имя связано с освоением Су-24. Это Герой Советского Союза генерал-майор Владимир Ильюшин. В то время еще полковник, он первым поднимал машину в небо, учил сверхзвуковой бомбардировщик летать. И при этом ни одного вынужденного катапультирования, ни одной серьезной поломки.

03 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Су-10

ОКБ П.О. Сухого - 1947 г.
Су-10 — скоростной дневной бомбардировщик с четырьмя двигателями ТР-1А конструкции А.М. Люльки.

В конце 40-х годов с появлением реактивных истребителей с высокими околозвуковыми скоростями полета и соответствующих отечественных турбореактивных двигателей встал вопрос о создании фронтовых бомбардировщиков с реактивными двигателями. Главными качествами, которыми должны были обладать самолеты данного класса, являлись требуемая боевая нагрузка и дальность действия, необходимая для фронтовых бомбардировщиков. Задача, поставленная руководством ВВС, была достаточно сложной. Большой расход топлива, потребляемого турбореактивными двигателями того времени, приводил к увеличению габаритов самолета и, соответственно, его полетной массы. В связи с трудностью решения этих проблем задание одновременно было выдано нескольким конструкторским бюро, в том числе ОКБ П.О. Сухого.

Су-10

Следует отметить, что ОКБ уже имел опыт создания бомбардировщика. Еще в 1938 г., когда самостоятельное конструкторское бюро под руководством П.О. Сухого только организовалось, был спроектирован ближний бомбардировщик ББ-1 с мощным звездообразным поршневым двигателем. Самолет получился удачным и был принят на вооружение в качестве легкого бомбардировщика. Летчики отмечали легкость управления машиной, хороший обзор и скороподъемность. Самолет представлял собой образец применения передовой и продуманной технологии, что всегда отличало стиль работы ОКБ П.О. Сухого.

03 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

«150»

ОКБ С.М. Алексеева - 1951 г.
ОКБ, возглавляемому С.М. Алексеевым, было выдано техническое задание на проектирование самолета, который занял бы промежуточное положение между фронтовым бомбардировщиком Ил-28 и дальним Ту-16. Проектирование велось в тесном сотрудничестве с ЦАГИ. Учитывались рекомендации специалистов по аэродинамике и прочности, к разработке бортовых систем и установок привлекались различные научно-производственные коллективы.

«150»

В ходе эскизного и рабочего проектирования предлагались решения, еще не апробированные для бомбардировщиков: стреловидное крыло, подвеска двигателей на пилонах, Т-образное стреловидное хвостовое оперение, электрогенератор с ветроприводом, противообледенительные электрообогреватели в носках крыла и оперения, сотовые топливные баки, электромеханическая система управления и другие новинки.

Для снижения веса машины применили схему велосипедного шасси. Носовая двухколесная стойка убиралась назад по направлению полета, а задняя парная — в нишу фюзеляжа. Вспомогательные боковые опоры были подвешены впереди законцовок крыла и убирались в нишу сигарообразной формы.

03 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

М-50

ОКБ В.М. Мясищева - 1959 г.
В 1961 г. на воздушном параде в Тушино состоялся первый показ нового сверхзвукового стратегического ракетоносца М-50, в котором воплотились новые достижения отечественного авиастроения.

Это был своего рода ответ на ускоренную разработку авиастроительными концернами США такого наступательного оружия, как стратегические бомбардировщики, способные донести атомные бомбы до территории Советского Союза.

М-50

М-50, уникальный по тому времени летательный аппарат, был спроектирован и построен в сравнительно короткий срок. Он был рассчитан на скорость, близкую к М=2, и межконтинентальную дальность полета.

Работа по созданию самолета началась с организации сплоченного коллектива единомышленников, в который вошли крупные специалисты авиастроения Л.Л. Селяков, Л.И. Балабуха, И.Б. Баславский, Д.М. Роднянский, В.А. Стопачинский, В.А. Федотов. Принимали участие в разработке и такие видные ученые, как М.Б. Келдыш, А.И. Макаревский, Г.С. Бюшгенас и другие. В работу по созданию самолета были вовлечены многие заводы-смежники. Весомым оказался и вклад коллектива ЦАГИ, совместно с которым было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки.

03 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ил-102

ОКБ С.В. Ильюшина - 1982 г.
В 1953 г. впервые поднялся в воздух штурмовик Ил-40, построенный в ОКБ С.В. Ильюшина. Для своего времени он обладал очень высокими летно-тактическими данными, и его создание явилось значительным качественным скачком в авиации. Однако в 1956 г. из-за решения об упразднении штурмовой авиации работы в этом направлении были прекращены. Но основные принципиальные особенности конструкции бронированных штурмовиков и опыт их боевого применения оказали существенное влияние на последующее развитие штурмовой авиации.

Ил-102

Идея создания бронированного штурмовика вновь встала на повестку дня после изучения и анализа опыта ведения боевых действий во Вьетнаме и в ближнеюсточных конфликтах. Были выработаны требования ВВС ко вновь разрабатываемым проектам. В 1969 г. объявили конкурс проектов штурмовиков, в котором участвовали ОКБ А.С. Яковлева (Як-25Ш), А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ), П.О. Сухого (Т8) и С.В. Ильюшина, предложившего проект самолета Ил-42. Последний был глубокой модернизацией штурмовика Ил-40. Для дальнейшего проектирования отобрали Т8 ОКБ П.О. Сухого и МиГ-21ЛШ А.И. Микояна. Однако разработка ильюшинского штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке.

03 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ил-54

ОКБ С.В. Ильюшина - 1955 г.
В конце 1952 г. коллектив ОКБ С.В. Ильюшина начал работы по созданию околозвукового реактивного бомбардировщика Ил-54. При этом ставились задачи повышения скорости до показателя М=1,15 на высоте 4750 м, практической дальности 2400— 2750 км, усиления ударной мощи.

На основе главных параметров, выбранных в процессе многочисленных расчетных и экспериментальных исследований, были разработаны две компоновочные схемы.

Ил-54

Согласно первой, это был среднеплан с двумя двигателями ТРД-И, расположенными в гондолах в корневых частях крыла. Главные колеса обычного трехопорного шасси убирались вперед по направлению полета в межлонжеронное пространство силового кессона крыла. Однако на расчетной скорости полета возникало большое интерференционное сопротивление гондол двигателей.

Вторая компоновочная схема самолета была принята осенью 1953 г. Машина имела два двигателя A.M. Люльки АЛ-7, была выполнена по схеме высокоплана с обычным низким расположением горизонтального оперения. Угол стреловидности крыла составлял 55° и до этого на самолетах подобного типа не применялся. Аэродинамическая компоновка и устройство шасси на основе «велосипедной» схемы с далеко отстоящими одна от другой главными стойками также были принципиально новыми.

02 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ил-46

ОКБ С.В. Ильюшина - 1952 г.
Задание на проектирование опытного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия было получено ОКБ С.В. Ильюшина в начале 1950 г.

Новая машина должна была иметь максимальную техническую дальность полета 3000 км в варианте с нормальной полетной массой и бомбовым грузом 3000 кг, сброшенным на половине пути. В варианте с перегрузочной взлетной массой и бомбовым грузом 5000 кг дальность возрастала до 5000 км.

Ил-46

При таких требованиях наряду с необходимостью обеспечить высокую экономичность турбореактивных двигателей наиболее важной задачей был выбор формы крыла в плане — прямой или стреловидной.

На создание самолета отводилось очень мало времени, и с учетом этого С.В. Ильюшин принял решение создать два опытных самолета — и с прямым, и со стреловидным крылом.

В первом варианте в основу общей схемы самолета была положена проверенная и хорошо себя зарекомендовавшая схема самолета Ил-28. Это был двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с прямым крылом и стреловидным оперением. Внешне он очень походил на фронтоюй бомбардировщик Ил-28, но был больше его и значительно тяжелее. На Ил-46 использовались двигатели А.М. Люльки АЛ-5 тягой до 5000 кгс с осевым компрессором. Чтобы сохранить обычную трехопорную схему шасси с передней опорой, эти двигатели пришлось разместить в передних частях гондол, а последние вынести далеко вперед, за переднюю кромку крыла. Отвод горячих газов производился через выхлопные трубы длиной почти 5 м, т.е. полетная масса самолета возросла.

02 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации Ил-28

Ил-28У — учебный вариант бомбардировщика, на котором вместо кабины штурмана была оборудована кабина инструктора. В 1950 г. машина была успешно испытана и принята на вооружение.

Ил-28Р — серийно строившийся разведчик. Предназначался для ведения тактической и оперативной воздушной фоторазведки. В соответствии со своим назначением оснащался разнообразной аппаратурой, которая размещалась в бомбоотсеке и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета была смонтирована топливная система большей, чем на основном бомбардировочном варианте, емкости за счет установки дополнительного топливного бака в бомбоотсеке и двух подвесных консольных баков, сбрасываемых в полете. Вместо обычных двух неподвижных носовых пушек на левом борту была установлена одна, а при полетах над морем в средней части фюзеляжа могла размещаться спасательная лодка ЛАС-3. Обогрев кабин, система нагнетания воздуха и автопилот обеспечивали экипажу длительное пребывание на большой высоте без лишнего утомления, что весьма важно для самолета-разведчика. Летом 1950 г. Ил-28Р был принят на вооружение и продолжительное время строился серийно.

Ил-28Т — торпедоносец, еще один вариант боевой машины. Предназначался для высотного и низкого бомбометания. У него на 2,2 м увеличена длина бомбоотсека для размещения двух авиационных торпед. В фюзеляже имелась спасательная лодка ЛАС-3.

Ил-283А — зондировщик атмосферы, использовался для метеорологических исследований.

Самолеты Ил-28 применялись также для выполнения других научно-технических задач. Например, на них отрабатывался комплекс оборудования и снаряжения для готовившегося в начале 60-х годов первого полета человека в космос.

Немаловажна роль Ил-28 и в развитии гражданской авиации. На этих машинах летчики «Аэрофлота» готовились к эксплуатации первых в Советском Союзе реактивных пассажирских самолетов.
Ил-28 стал первым реактивным бомбардировщиком, принятым на вооружение ВВС, и по праву вошел в число этапных машин советской фронтовой бомбардировочной авиации.

02 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики

Ил-28

ОКБ С.В. Ильюшина - 1948 г.
В 1947 г. С.В. Ильюшин по своей инициативе продолжал проектирование фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28. Официальное задание на разработку такой машины было выдано другому ОКБ. Но Ильюшин был глубоко убежден в преимуществах технических решений, заложенных в проект Ил-28, и продолжал работы по выпуску рабочих чертежей и постройке опытной машины. К этому подталкивали сложная международная обстановка и острая потребность советских ВВС во фронтовом бомбардировщике, отвечающем новым требованиям.

Новое проектное решение предполагало изменения в составе экипажа, схеме оборонительного вооружения, размещении основных опор самолета, установке двигателей.

Ил-28

Летные испытания Ил-22, предшественника Ил-28, выявили недостатки компоновки верхней дистанционной башни, в частности наличие «мертвых» зон обстрела из-за попадания в сферу огня частей самолета. Создание кормовой оборонительной установки, отвечающей новым требованиям, имеющей малую массу, было технически очень трудной задачей. Спроектированная на основе кормовой установки самолета Ил-22 башня с двумя пушками НС-23 не обладала нужной маневренностью. Лишь разработка совершенно новых схем приводного устройства и системы дистанционного управления привели к успеху — была создана двухпушечная кормовая установка Ил-К6 с высокими боевыми характеристиками при малом ее весе. Она стала первой в Советском Союзе электрогидравлической дистанционной установкой под две пушки НС-23 и применялась в дальнейшем и на других типах советских боевых самолетов.

02 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ил-22

ОКБ С.В. Ильюшина - 1947 г.
Ил-22 — первый тяжелый реактивный бомбардировщик ОКБ С.В. Ильюшина.
Относительно небольшая тяга первых отечественных турбореактивных двигателей обусловила основные геометрические и летно-технические параметры будущего самолета. Силовая установка его состояла из четырех ТРД ТР-1 конструкции А.М. Люльки тягой по 1300 кгс каждый, и конструкторы предполагали, что при этом бомбардировщик сможет достигнуть запланированных показателей: скорости 720—730 км/ч и потолка 11 000 м при нормальной загрузке 2000 кг бомб.

Ил-22

Основываясь на данных теоретических и экспериментальных работ, выполненных ЦАГИ, конструкторы ОКБ спроектировали прямое трапециевидное крыло панельной конструкции площадью 74,5 м2. Аэродинамическая компоновка крыла обеспечивала необходимую поперечную устойчивость самолета в полете на больших углах атаки.

Чтобы исключить такое опасное явление, как затягивание в крен, по предложению С.В. Ильюшина был разработан и применен новый метод изготовления крыла, стабилизатора и частично фюзеляжа. В конструкции крыла и оперения предусмотрели технологический разъем в плоскости хорд по нервюрам и лонжеронам, а также в носовой и хвостовой частях фюзеляжа в плоскости симметрии самолета. Таким образом, технологической базой при сборке становилась обшивка, зафиксированная по теоретическому контуру, а не каркас самолета.

02 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

«82»

ОКБ А.Н. Туполева - 1949 г.
Опыт создания первых истребителей со стреловидными крыльями, результаты научных исследований, продувок в аэродинамических трубах, опыт полетов позволили приступить к проектированию и бомбардировщиков с крылом такой формы.

В ОКБ, возглавляемом А.Н. Туполевым, одновременно с вариантами Ту-14 разрабатывался фронтовой реактивный бомбардировщик с двигателем ВК-1 и стреловидным крылом.

«82»

В процессе проектирования конструкторы ОКБ при участии сотрудников ЦАГИ, ведущих специалистов в области прочности авиационных конструкций построили и испытали на стендах модели крыльев различной стреловидности и жесткости. В результате проделанной работы была выработана методика расчета крыльев большого удлинения, которая затем долгое время применялась на практике в ОКБ.

Вновь проектируемый самолет получил заводское обозначение «82». 24 марта 1949 г. летчик-испытатель А.Д. Перелет опробовал опытный самолет в воздухе. Всесторонние испытания продолжались длительный период, поскольку целью было исследование прочности стреловидного крыла при скоростях порядка 1000 км/ч и экспериментальная отработка конструкции. Крыло кессонного типа имело угол 34° по линии фокусов, удлинение — 6,9 (на истребителях того времени удлинение не превышало 5), площадь крыла — 46,24 м2.

02 окт., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики |