• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Летающие лодки
  • Разведывательные самолеты
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Ноя, 2009
  • Окт, 2009
  • Сен, 2009
  • Авг, 2009

• Статистика

САМ-5

ОКБ А.С. Москалева - 1933 г.
В 1932 г. группой инженеров-энтузиастов под руководством главного конструктора А.С. Москалева был спроектирован пятиместный пассажирский самолет САМ-5 с двигателем М-11 (100 л.с.), который стал одним из первых цельнометаллических легкомоторных многоместных самолетов. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом и дюралюминиевой конструкцией. Обшивка фюзеляжа была гладкой, крыла и оперения — гофрированной. Проект получил одобрение только после положительного заключения члена президиума Осоавиахима СП. Королева — экспертам трудно было поверить в возможность достижения скорости 178 км/ч при дальности полета 1000 км с 5 пассажирами на борту.


Опытный экземпляр был изготовлен в 1933 г. на строящемся Воронежском авиазаводе. Самолет обладал хорошими летными качествами, расчетная скорость была достигнута. В то время дюралюминий являлся очень дефицитным материалом, и с цепью снижения себестоимости следующий самолет, получивший обозначение САМ-5бис, построили целиком из дерева. Он был спроектирован по заданию Глававиапрома в 1936 г. В отличие от САМ-5, особенностью новой машины было подкосное крыло.

САМ-5бис успешно прошел государственные испытания в НИИ ВВС и был рекомендован к серийному производству. Самолет предназначался для использования на местных авиалиниях.

ПС-124 (АНТ-20бис)

ОКБ А.Н. Туполева - 1938 г.
В октябре 1932 г. в честь 40-летнего юбилея творческой деятельности писателя Максима Горького было принято решение о создании самолета-гиганта. Разработка проекта и постройка машины поручались ОКБ А.Н. Туполева. Опираясь на опыт, полученный при создании и эксплуатации самолетов АНТ-4 (ТБ-1) и АНТ-6 (ТБ-3), конструкторский коллектив разработал в 1934 г. восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20 (с двигателями АМ-34ФРН в 900 л/с).


В августе, после завершения заводских испытаний, он был передан в агитэскадрилью имени М. Горького в качестве флагманского и получил название «Максим Горький» («МГ»). Экипаж машины состоял из 8 человек, на борту могло разместится до 72 пассажиров. «МГ» был уникальным по своему бортовому оборудованию: он оснащался радиостанцией, телеграфом, телефонной станцией, типографией, киноустановкой, фотокинолабораторией и громкоговорящей установкой «Голос неба». Однако самолет «Максим Горький» просуществовал недолго. 18 мая 1935 г летчик сопровождавшего самолет истребителя И-5, неграмотно выполнив петлю вокруг самолета-гиганта, врезался в его крыло. Из-за роковой ошибки (или самоубийственной диверсии?) пилота погибли 46 человек 2 летчика, 10 членов экипажа, 33 пассажира и сам виновник катастрофы.

ПС-9

ОКБ А.Н. Туполева - 1933 г.
В середине 20-х годов появилась необходимость в создании вместительного пассажирского самолета отечественной конструкции. В связи с этим в декабре 1927 г. ОКБ А.Н. Туполева получило задание спроектировать самолет, который должен был сменить на пассажирских авиалиниях устаревшие немецкие машины.


Уже 1 мая 1929 г. первый опытный экземпляр, получивший обозначение АНТ-9, был выставлен в Москве. В ходе государственных испытаний, состоявшихся в мае-июне, был совершен, перелет по маршруту Москва — Одесса — Севастополь — Одесса — Киев — Москва. С 10 июня по 8 августа на этом самолете, названном «Крылья Советов», М.М. Громов с восемью пассажирами выполнил международный перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва протяженностью 9037 км за 53 летных часа со средней скоростью 177 км/ч. Трудностей, связанных с эксплуатацией машины, не возникало, она была удобна в полете и послушна в управлении.

В мае 1929 г. началась подготовка к серийному производству АНТ-9. Взамен импортных двигателей «Гном-Рон» было решено использовать отечественные моторы М-26 (300 л.с.). Несмотря на то, что М-26 выпускались серийно, они оказались недоведенными, мало пригодными к эксплуатации и вскоре были сняты с производства из-за неустранимых дефектов.

История Ли-2

Созданный для перевозки пассажиров ПС-84 практически сразу прошел боевое крещение зимой 1939—1940 гг. В ходе советско-финляндской войны. Пять первых самолетов, входивших в состав 2-го отряда Особой авиагруппы, выполняли задачи снабжения частей грузами и эвакуации раненых.

Летом 1940 г. шесть воздушных лайнеров участвовали в обеспечении военными грузами войск РККА, занимавших присоединенные к СССР территории Бессарабии.

К началу войны Аэрофлот имел в своем распоряжении 72 экземпляра ПС-84, ВВС — 49 машин, морская авиация — 5 и НКВД — несколько самолетов.

Сразу после нападения Германии на СССР большинство ПС-84 и DC-3 было мобилизовано и собрано в шесть отдельных авиагрупп ГВФ особого назначения, обеспечивавших операции фронтов и флотов. Универсальность «Дугласов» позволяла использовать их для выполнения различных задач. В начальный период войны в основном это были транспортные перевозки в интересах фронта (грузы, подкрепление, эвакуация раненых).

С сентября 1941 г. для снабжения Ленинграда было выделено 30 «Дугласов». За ночь экипажи совершали по 3—4 рейса, как правило, на малой высоте (до 50 м). Только с 10 октября до 25 декабря летчики доставили в осажденный город 60 000 га продовольствия, боеприпасов, оружия, медикаментов и друтих грузов. Обратными рейсами было эвакуировано 53 тысячи жителей. На борт брали по 36—38 человек при норме 21.

С 21 июня до 1 июля 1942 г. ПС-84 выполнили 229 ночных полетов в окруженный Севастополь, доставив 218т грузов и эвакуировав 2162 человека. Во время Сталинградской битвы подразделениями Ли-2 было доставлено почти 800 т различных грузов, более 1400 солдат и офицеров пополнения и эвакуировано более 5200 раненых.

Модификации Ли-2

ПС-84 — пассажирский самолет завода № 84. Опытный образец испытывался в сентябре-декабре 1939 г. Первые шесть машин, собранные до конца года, имели значительную долю американских деталей и комплектующих изделий (моторы, воздушные винты, колеса, штурманское оборудование). Двигатели «Райт» вскоре были заменены на М-62ИР взлетной мощностью 1000 л.с.

Серийные ПС-84, выпускавшиеся с конца 1940 г., отличались от американского прототипа отечественной комплектацией. Устанавливались колеса и стойки основного шасси большего размера, ступицы винтов советского производства имели храповик для автозапуска и обтекатель. Незначительно были перекомпонованы кабина пилотов и салон, рассчитанный на 21 пассажира. Экипаж состоял из пяти человек двух летчиков, радиста, бортмеханика и буфетчицы. В 1943 г. по спецзаказу было изготовлено 5 самолетов с комфортабельными пассажирскими салонами — для советской делегации и лично И.В. Сталина для полета на Тегеранскую конференцию. ПС-84 строились серийно до середины 1941 г.

ПС-84К — транспортно-десантный вариант. Опытный образец был разработан в июне 1939 г. по заказу ВВС и переделан из серийного пассажирского самолета. Кресла были сняты, пол салона усилен, по оси фюзеляжа установлены съемные лавки для 26 десантников. Груз размещали в отсеке (лавки снимали) и на внешней подвеске. В левом борту был выполнен широкий люк с открывавшейся вверх крышкой и подъемным краном. Максимальная нагрузка составляла 2400 кг. Серийно не строился.

ПС-84И — санитарная модификация. Машина была рассчитана на установку 18 носилок и четырех сидений для трех легкораненых и сопровождающего их медработника. Носилки располагались в три яруса. До начала серийного выпуска в санитарный вариант было переоборудовано около десяти американских DC-3. ПС-84И выпускались до конца войны. Вооружение не устанавливалось.

Ли-2 (ПС-84)

ОКБ-1 завода №84, главный инженер Б.П. Лисунов - 1939 г.
В середине 30-х годов основу парка Аэрофлота составляли двухмоторные самолеты ПС-9 А.Н. Туполева с неубирающимся шасси и гофрированной обшивкой. Они уже не соответствовали изменившимся требованиям, как по летным данным, так и по комфортабельности. В связи с тем, что создание новых пассажирских самолетов в СССР затягивалось, СТО (Советом Труда и Обороны) было принято постановление о приобретении в США образца DC-3 и лицензии на его производство. DC-3, вариант цельнометаллического пассажирского самолета с убирающимся шасси DST, выпускался фирмой «Douglas» и был самым массовым пассажирским лайнером конца 30—40-х годов. В июле 1936 г. были проведены переговоры и подписано двухстороннее соглашение.


С сентября на фирму «Douglas» начали направляться группы советских специалистов. В их задачу входила приемка и перевод на русский язык чертежей, спецификаций, технических описаний, инструкций по эксплуатации и пилотированию, а также освоение новых технологических процессов. Приобретенный для изучения в ЦАРИ DC-3 с двигателями «Райт Циклон» SGR-1820-G2 был разобран и 1 декабря 1936 г. отправлен морем в Европу. Для освоения лицензионного производства заокеанского самолета был выбран завод № 84 гражданской авиации в подмосковных Химках.