САМ-5

ОКБ А.С. Москалева - 1933 г.
В 1932 г. группой инженеров-энтузиастов под руководством главного конструктора А.С. Москалева был спроектирован пятиместный пассажирский самолет САМ-5 с двигателем М-11 (100 л.с.), который стал одним из первых цельнометаллических легкомоторных многоместных самолетов. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом и дюралюминиевой конструкцией. Обшивка фюзеляжа была гладкой, крыла и оперения — гофрированной. Проект получил одобрение только после положительного заключения члена президиума Осоавиахима СП. Королева — экспертам трудно было поверить в возможность достижения скорости 178 км/ч при дальности полета 1000 км с 5 пассажирами на борту.

САМ-14

Опытный экземпляр был изготовлен в 1933 г. на строящемся Воронежском авиазаводе. Самолет обладал хорошими летными качествами, расчетная скорость была достигнута. В то время дюралюминий являлся очень дефицитным материалом, и с цепью снижения себестоимости следующий самолет, получивший обозначение САМ-5бис, построили целиком из дерева. Он был спроектирован по заданию Глававиапрома в 1936 г. В отличие от САМ-5, особенностью новой машины было подкосное крыло.

САМ-5бис успешно прошел государственные испытания в НИИ ВВС и был рекомендован к серийному производству. Самолет предназначался для использования на местных авиалиниях.

24 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Транспортные самолеты | 

ПС-124 (АНТ-20бис)

ОКБ А.Н. Туполева - 1938 г.
В октябре 1932 г. в честь 40-летнего юбилея творческой деятельности писателя Максима Горького было принято решение о создании самолета-гиганта. Разработка проекта и постройка машины поручались ОКБ А.Н. Туполева. Опираясь на опыт, полученный при создании и эксплуатации самолетов АНТ-4 (ТБ-1) и АНТ-6 (ТБ-3), конструкторский коллектив разработал в 1934 г. восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20 (с двигателями АМ-34ФРН в 900 л/с).

ПС-124 (АНТ-20бис)

В августе, после завершения заводских испытаний, он был передан в агитэскадрилью имени М. Горького в качестве флагманского и получил название «Максим Горький» («МГ»). Экипаж машины состоял из 8 человек, на борту могло разместится до 72 пассажиров. «МГ» был уникальным по своему бортовому оборудованию: он оснащался радиостанцией, телеграфом, телефонной станцией, типографией, киноустановкой, фотокинолабораторией и громкоговорящей установкой «Голос неба». Однако самолет «Максим Горький» просуществовал недолго. 18 мая 1935 г летчик сопровождавшего самолет истребителя И-5, неграмотно выполнив петлю вокруг самолета-гиганта, врезался в его крыло. Из-за роковой ошибки (или самоубийственной диверсии?) пилота погибли 46 человек 2 летчика, 10 членов экипажа, 33 пассажира и сам виновник катастрофы.

23 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Транспортные самолеты | 

ПС-9

ОКБ А.Н. Туполева - 1933 г.
В середине 20-х годов появилась необходимость в создании вместительного пассажирского самолета отечественной конструкции. В связи с этим в декабре 1927 г. ОКБ А.Н. Туполева получило задание спроектировать самолет, который должен был сменить на пассажирских авиалиниях устаревшие немецкие машины.

ПС-9

Уже 1 мая 1929 г. первый опытный экземпляр, получивший обозначение АНТ-9, был выставлен в Москве. В ходе государственных испытаний, состоявшихся в мае-июне, был совершен, перелет по маршруту Москва — Одесса — Севастополь — Одесса — Киев — Москва. С 10 июня по 8 августа на этом самолете, названном «Крылья Советов», М.М. Громов с восемью пассажирами выполнил международный перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва протяженностью 9037 км за 53 летных часа со средней скоростью 177 км/ч. Трудностей, связанных с эксплуатацией машины, не возникало, она была удобна в полете и послушна в управлении.

В мае 1929 г. началась подготовка к серийному производству АНТ-9. Взамен импортных двигателей «Гном-Рон» было решено использовать отечественные моторы М-26 (300 л.с.). Несмотря на то, что М-26 выпускались серийно, они оказались недоведенными, мало пригодными к эксплуатации и вскоре были сняты с производства из-за неустранимых дефектов.

22 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Транспортные самолеты | 

История Ли-2

Созданный для перевозки пассажиров ПС-84 практически сразу прошел боевое крещение зимой 1939—1940 гг. В ходе советско-финляндской войны. Пять первых самолетов, входивших в состав 2-го отряда Особой авиагруппы, выполняли задачи снабжения частей грузами и эвакуации раненых.

Летом 1940 г. шесть воздушных лайнеров участвовали в обеспечении военными грузами войск РККА, занимавших присоединенные к СССР территории Бессарабии.

К началу войны Аэрофлот имел в своем распоряжении 72 экземпляра ПС-84, ВВС — 49 машин, морская авиация — 5 и НКВД — несколько самолетов.

Сразу после нападения Германии на СССР большинство ПС-84 и DC-3 было мобилизовано и собрано в шесть отдельных авиагрупп ГВФ особого назначения, обеспечивавших операции фронтов и флотов. Универсальность «Дугласов» позволяла использовать их для выполнения различных задач. В начальный период войны в основном это были транспортные перевозки в интересах фронта (грузы, подкрепление, эвакуация раненых).

С сентября 1941 г. для снабжения Ленинграда было выделено 30 «Дугласов». За ночь экипажи совершали по 3—4 рейса, как правило, на малой высоте (до 50 м). Только с 10 октября до 25 декабря летчики доставили в осажденный город 60 000 га продовольствия, боеприпасов, оружия, медикаментов и друтих грузов. Обратными рейсами было эвакуировано 53 тысячи жителей. На борт брали по 36—38 человек при норме 21.

С 21 июня до 1 июля 1942 г. ПС-84 выполнили 229 ночных полетов в окруженный Севастополь, доставив 218т грузов и эвакуировав 2162 человека. Во время Сталинградской битвы подразделениями Ли-2 было доставлено почти 800 т различных грузов, более 1400 солдат и офицеров пополнения и эвакуировано более 5200 раненых.

21 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Транспортные самолеты | 

Модификации Ли-2

ПС-84 — пассажирский самолет завода № 84. Опытный образец испытывался в сентябре-декабре 1939 г. Первые шесть машин, собранные до конца года, имели значительную долю американских деталей и комплектующих изделий (моторы, воздушные винты, колеса, штурманское оборудование). Двигатели «Райт» вскоре были заменены на М-62ИР взлетной мощностью 1000 л.с.

Серийные ПС-84, выпускавшиеся с конца 1940 г., отличались от американского прототипа отечественной комплектацией. Устанавливались колеса и стойки основного шасси большего размера, ступицы винтов советского производства имели храповик для автозапуска и обтекатель. Незначительно были перекомпонованы кабина пилотов и салон, рассчитанный на 21 пассажира. Экипаж состоял из пяти человек двух летчиков, радиста, бортмеханика и буфетчицы. В 1943 г. по спецзаказу было изготовлено 5 самолетов с комфортабельными пассажирскими салонами — для советской делегации и лично И.В. Сталина для полета на Тегеранскую конференцию. ПС-84 строились серийно до середины 1941 г.

ПС-84К — транспортно-десантный вариант. Опытный образец был разработан в июне 1939 г. по заказу ВВС и переделан из серийного пассажирского самолета. Кресла были сняты, пол салона усилен, по оси фюзеляжа установлены съемные лавки для 26 десантников. Груз размещали в отсеке (лавки снимали) и на внешней подвеске. В левом борту был выполнен широкий люк с открывавшейся вверх крышкой и подъемным краном. Максимальная нагрузка составляла 2400 кг. Серийно не строился.

ПС-84И — санитарная модификация. Машина была рассчитана на установку 18 носилок и четырех сидений для трех легкораненых и сопровождающего их медработника. Носилки располагались в три яруса. До начала серийного выпуска в санитарный вариант было переоборудовано около десяти американских DC-3. ПС-84И выпускались до конца войны. Вооружение не устанавливалось.

20 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Транспортные самолеты | 

Ли-2 (ПС-84)

ОКБ-1 завода №84, главный инженер Б.П. Лисунов - 1939 г.
В середине 30-х годов основу парка Аэрофлота составляли двухмоторные самолеты ПС-9 А.Н. Туполева с неубирающимся шасси и гофрированной обшивкой. Они уже не соответствовали изменившимся требованиям, как по летным данным, так и по комфортабельности. В связи с тем, что создание новых пассажирских самолетов в СССР затягивалось, СТО (Советом Труда и Обороны) было принято постановление о приобретении в США образца DC-3 и лицензии на его производство. DC-3, вариант цельнометаллического пассажирского самолета с убирающимся шасси DST, выпускался фирмой «Douglas» и был самым массовым пассажирским лайнером конца 30—40-х годов. В июле 1936 г. были проведены переговоры и подписано двухстороннее соглашение.

Ли-2 (ПС-84)

С сентября на фирму «Douglas» начали направляться группы советских специалистов. В их задачу входила приемка и перевод на русский язык чертежей, спецификаций, технических описаний, инструкций по эксплуатации и пилотированию, а также освоение новых технологических процессов. Приобретенный для изучения в ЦАРИ DC-3 с двигателями «Райт Циклон» SGR-1820-G2 был разобран и 1 декабря 1936 г. отправлен морем в Европу. Для освоения лицензионного производства заокеанского самолета был выбран завод № 84 гражданской авиации в подмосковных Химках.

19 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Транспортные самолеты | 

Модификации Як-9

Як-9 (конец 1942 г.) — серийное обозначение опытного Як-7ДИ, прошедшего испытания летом 1942 г. Были изменены законцовки крыла, размах уменьшен до 9,74 м. Двигатель М-105ПФ (1180 л.с), скорость - 599 км/ч на высоте 4 300 м. Бензобаки -мягкие, протестированные, с системой инертного газа. Вооружение: пушка ШВАК (120 снарядов) и синхронный пулемет УБС (200 патронов). Фонарь кабины каплевидный, в козырьке устанавливалось лобовое бронестекло.

Як-9 M-106-1CK (с односкоростным нагнетателем). Вариант был создан в конце 1942 г. с целью улучшения летных данных истребителя Як-9. Развивал скорость 602 км/ч на высоте 3250 м, время виража — 18 с. Серийно не выпускался из-за недоведенного двигателя.

Як-9Т (тяжелый) — первый серийный Як-9 с пушкой НС-37 (30 снарядов), вместо ШВАК, и одним пулеметом УБС (220 патронов). Ствол пушки выступал из кока винта, поэтому длина самолета увеличилась до 8,65 м. При этом из-за больших размеров и веса пушки (152 кг против 45 кг ШВАК), чтобы сохранить центровку, кабину пилота сдвинули назад на 400 мм. Взлетный вес по сравнению с Як-9 увеличился примерно на 200 кг. Скорость составляла 588 км/ч на высоте 3880 м. Самолет прошел госиспытания в марте 1943 г. До конца войны было построено 2748 экземпляра.

Як-9П (пушечный) — модификация серийного Як-9 с двумя пушками ШВАК (вторая синхронная устанавливалась вместо пулемета УБС). Построен в одном экземпляре, в апреле 1943 г. прошел госиспытания, серийно не выпускался.

Як-9ПД — высотный истребитель, максимально облегченный Як-9, модернизированный на основе опыта работы над И-28 и Як-7ПД. Размах крыла увеличен на 1 м, маслорадиатор и водорадиатор заменены на новые. Устанавливался высотный двигатель М-105ПД (с нагнетателем). Скорость составляла 620 км/ч на высоте 10 500 м. Практический потолок — 12 000 м. Вооружение включало одну пушку ШВАК. Кресло пилота не имело бронеспинки. Пять построенных машин были переданы в 12-й ГИАП ПВО Москвы для борьбы с высотным разведчиком JU-86R. Войсковые испытания и доводка самолетов были выполнены в июле 1943 г, в ходе боевых дежурств. Одной встречи противников на предельной высоте, с благополучным исходом для немецкого экипажа, оказалось достаточно, чтобы в небе Москвы разведчики больше не появлялись. В 1944 г. одна из пяти машин прошла специальную доработку. Была достигнута рекордная для боевых самолетов высота — 14 500 м.

18 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Як-9

ОКБ А.С. Яковлева- 1942 г.
В конце 1942 г. несколько предприятий авиапромышленности одновременно с выпуском Як-1 и Як-7 освоили производство нового фронтового истребителя Як-9. Он представлял собой дальнейшее развитие этих типов, а прототипом для него послужил опытный самолет Як-7ДИ. Истребитель Як-9 сохранил присущие машинам ОКБ АС. Яковлева достоинства — устойчивость на различных режимах полета и простоту пилотирования. В то же время он приобрел более высокую скорость, маневренность и скороподъемность. В ходе серийного производства конструкторы, продолжая совершенствовать Як-9, создали ряд модификаций, отличавшихся главным образом вооружением и дальностью полета.

Як-9Д

Одним из первых крупносерийных вариантов был истребитель, вооруженный 37-мм пушкой. Ее бронебойный снаряд весом 735 г. обладая собственной начальной скоростью 900 м/с (плюс скорость самолета), мог поразить цель, защищенную броней до 40 мм. А это значит, что в 1943 г. он мог пробить бортовую и верхнюю броню практически любого немецкого танка. Например, толщина брони верха корпуса тяжелого танка T-VI «Tiger» составляла 26 мм; у самого массового среднего T-IV бронирование бортов — 30 мм, кормы и задней стенки башни — 20 мм, крыши башни — 18 мм. Истребители, получившие обозначение Як-9Т (тяжелый), проходили войсковые испытания летом 1943 г на разных фронтах. Во время Курской битвы они нередко воевали против танков и получили еще одно название — «танковый».

17 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации Як-7

И-26УГИ (УТИ-26, № 27) — опытный двухместный учебно-тренировочный самолет с двойным управлением в кабинах ученика и инструктора.

Як-7 УТИ (1941 г.) — серийный учебный истребитель. Планер представлял собой перекомпонованный планер истребителя И-28. Центр тяжести был сдвинут вперед. Самолет имел такое же оперение и шасси, как на И-30. Останавливался двигатель М-105. Вооружение состояло из одного пулемета ШКАС.
Самолет стал более устойчивым и простым в управлении, но принципиально не отличался от Як-1.

Як-7А (конец 1941 г.) — серийный вариант истребителя на базе учебного Як-7. Вооружение включало пушку ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС. Оборудование и управление задней кабины снято. С 1942 г. в перегрузку под крылом подвешивалось шесть снарядов РС-82. Двигатель М-105ПА.

Як-7б (начало 1942 г.) — улучшенный серийный Як-7А. Вооружение было усилено и состояло из пушки ШВАК и двух крупнокалиберных пулеметов БС над двигателем (вместо пулеметов ШКАС). Вторая кабина закрывалась фанерным колпаком. С середины 1942 г. устанавливался форсированный двигатель М-105ПФ (1180 л.с). Як-7б выпускался до 1944 г. включительно.

На Як-7б последних серий срезали» гаргрот и изменили фонарь кабины по образцу фонаря Як-16, но закабинный отсек в фюзеляже сохранили. Было установлено более совершенное радиооборудование, улучшены внутренняя герметизация фюзеляжа, обводы капота и туннелей радиаторов, снижена масса конструкции. Скорость составляла 588—593 км/ч.
Успешно прошли испытания опытного экземпляра Як-7б с герметической кабиной AJL Щербакова.

Як-7В — вывозной, учебный истребитель с неубирающимся шасси, без щитков. Вооружение и бронезащита сняты. Развивал скорость до 465 км/ч. Выпускался серийно с 1942 г.

16 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Як-7

ОКБ А.С. Яковлева- 1941 г.
Летом 1940 г. начались испытания скоростного учебно-тренировочного истребителя УТИ-26, созданного коллективом ОКБ АС. Яковлева. Самолет показал хорошие летные качества: скорость 586 км/ч на высоте 4500 м. Но военные испытатели указывали на сложность управления, неприемлемую для начинающих летчиков. Поэтому машину было решено доработать.

Як-7А

Чтобы упростить технику пилотирования, изменили, по образцу истребителя И-30, соотношение площади рулей и хвостового оперения. Всю машин)' перекомпоновали так, чтобы сдвинуть вперед центр тяжести. При этом взлетная масса самолета увеличилась до 2750 кг. После внесения существенных доработок был создан практически новый учебный истребитель, Самолет УГИ-26 повторно представили на государственные испытания. Он успешно прошел их и был рекомендован для внедрения в серийное производство, под обозначением Як-7.

Внешне самолет Як-7 был похож на Як-1, но конструктивно совершенно отличался. Крыло состояло из двух консолей, состыкованных по оси самолета, водорадиатор был увеличен и выдвинут вперед, разработано новое шасси с колесами большего диаметра. Это вызвало некоторые технологические трудности на серийном заводе, который должен был одновременно строить два типа самолетов — боевые и учебные.

15 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации Як-3

Як-3 (серийный). Выпускался с 1944 г., только с двигателем М-1О5ПФ-2, но с различными вариантами вооружения. В 1944 г устанавливались пушка ШВАК и синхронный пулемет УБС. Был облегченный вариант самолета — только с пушкой ШВАК В 1945 г. Як-3 выпускался с пушкой ШВАК и двумя синхронными УБС.

Як-3 — ВК-107А (1944 г.). С двигателем мощностью 1650 л.с. при полетной массе 2984 кг на этой опытной машине была достигнута скорость 720 км/ч на высоте 5750 м. В акте о госиспытаниях отмечалось, что Як-3 с таким мотором на всех высотах обладает высокими летно-техническими данными, устойчив и прост в управлении, имеет мощное вооружение. Однако возникали трудности с двигателем из-за его чрезмерного форсирования и недоведенности. Машины, выпущенные небольшой серией, принять участие в боевых действиях не успели. Вооружение предусматривалось в двух вариантах: 20-мм пушка и два пулемета УБС, или две синхронные пушки.

Як- 3 — ВК-108 (опытный). В августе 1944 г. было начато проектирование модификации Як-3 под новый двигатель М-108 (1800 л.с.) с пушкой НС-23. Первый полет состоялся уже 19 декабря. Во время испытаний были получены рекордные летные данные: при полетном весе 2896 кг на высоте около 6000 м самолет развил скорость 745 км/ч, высоту 5000 м достиг за 3,5 мин. Программу испытаний завершить не удалось в связи с многочисленными осложнениями с двигателем, имевшим очень напряженный тепловой режим. Ни двигатель, ни самолет не дорабатывались.

Як-3РД (Як-ЗР) — опытный, с комбинированной силовой установкой. В 1944 г. ОКБ А.С. Яковлева одним из первых проводило работы по получению значительного прироста скорости на поршневом истребителе. Для проведения экспериментов был выбран серийный Як-3 с двигателем М-1О5ПФ-2. В качестве временного ускорителя использовался ЖРД типа РД-1, установленный в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Баки с топливом для вспомогательного двигателя находились под кабиной пилота. Испытания, в ходе которых произошло несколько аварий, были прерваны 16 августа 1944 г. По неустановленным причинам произошла катастрофа. Летчик-испытатель погиб. Работы над самолетом были прекращены из-за недоведенности двигателя РД-1. Был достигнут кратковременный прирост скорости до 782 км/ч. В 1945 г. аналогичные опыты проводились в ОКБ С.А. Лавочкина, А.И, Микояна и П.О. Сухого.

14 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Як-3

ОКБ А.С. Яковлева- 1944 г.
Преодоление в 1943 г. дефицита легких авиационных материалов, реэвакуация аэродинамических труб ЦАГИ, а также накопленный опыт позволили ОКБ А.С. Яковлева наконец-то приступить к созданию истребителя, способного завоевать превосходство в воздухе на Восточном фронте. За основу был взят хорошо отработанный и доведенный истребитель Як-1. Его конструкцию пересмотрели и провели тщательную ревизию веса всех деталей.

Як-3

Замена тяжелых деревянных лонжеронов крыла на дюралюминиевые, облегчение некоторых частей и узлов конструкции, уменьшение геометрических размеров крыла (размах стал меньше почти на 1 м, а площадь — на 2.3 м2) позволили снизить массу самолета до 2655 кг (по сравнению с 2880—2900 кг у серийного Як-1) и тем самым повысить энерговооруженность и маневренность машины. Иногда подобные решения шли вразрез с установившимися представлениями, но вместе с тем являлись поразительно простыми. Также было проведено коренное улучшение общей аэродинамики самолета путем тщательнейшей отделки крыла и фюзеляжа. Полотняную обшивку хвостовой части заменили фанерной. Туннель маслорадиатора максимально «утопили» в подмоторное пространство. Хвостовое колесо сделали убирающимся. Самолет с мотором М-105ПФ, получивший название Як-Ш («М» — «Москит»), был построен в феврале 1943 г., до июня проходил заводские испытания и до августа — государственные. Максимальная скорость, по сравнению с серийным Як-1, возросла на 40 км/ч.

13 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

История Як-1

Советские летчики быстро освоили истребители Як-1 и успешно вели на них воздушные бои со всеми типами самолетов противника. Так, 23 октября 1942 г. шесть Як-1 293-го истребительного авиаполка получили задание прикрывать наши войска в районе Сталинграда. В момент взлета аэродром попытались блокировать шесть Bf 109. Первая взлетающая пара сразу» же вступила в бой с противником и «увела» его на высоту 2000 м. После взлета всей группы немецкие самолеты поспешили уйти на запад. Наши истребители потерь не имели. 24 октября четыре Як-1 в воздушном бою с шестью Ju 88 под прикрытием двух Bf 109 сбили один Ju 88 и один Bf 109.

2 ноября шесть Як-1 вылетели на при¬крытие войск в районе северной окраины Сталинграда. На подходе к нашим позициям «яки» были атакованы восемью Bf 109. Появившиеся одновременно с ними двенадцать Ju 87 приготовились к бомбометанию. Командир «яков» принял решение — не ввязываться в бой с истребителями, а нанести удар всей группой по бомбардировщикам. С первой атаки было сбито четыре Ju 87, в последующих — еще три. Кроме того, удалось уничтожить два Bf 109. Наши потери составили один самолет.

29 апреля 1943 г. девять Як-1 под командованием капитана Лапшина, прикрывая свои войска, на высоте 3500 м обнаружили двенадцать Ju 88, идущих в плотном строю под прикрытием двенадцати Bf 109. Пять «яков» ударной группы атаковали бомбардировщики, а сковывающая четверка — прикрывающие истребители. В результате первой атаки были сбиты два Bf 109, и боевой порядок бомбардировщиков нарушился. Ударные «яки» парами атаковали оторвавшиеся от строя Ju 88, сбили один и повредили второй. Вся группа бомбардировщиков рассеялась и, не выполнив задачи, вышла из боя. После этого ударная группа пришла на помощь сковывающей, которая втянула в бой все истребители противника. Совместными усилиями обеих групп было сбито еще два Bf 109, после чего истребители противника вышли из боя. Наши самолеты потерь не имели.

11 июля 1943 г. в районе Прохоровки эскадрилья в составе девяти Як-16 встретила две группы по 30 бомбардировщиков Ju 88 под прикрытием 25—30 истребителей ВП09 и FW 190. Сковав частью сил истребители противника, основные силы эскадрильи атаковали бомбардировщики. Было сбито семь Ju 88 и два Bf 109.

12 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители

Модификации Як-1

И-26 — первый опытный одномоторный одноместный истребитель ОКБ А.С. Яковлева, прототип всех последующих типов поршневых истребителей. Двигатель — М-105П (1050 л.с). Вооружение не устанавливалось. Построено три экземпляра.

И-28 (№28, И-26В) — высотный истребитель на основе фронтового И-26, предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками на высотах 8000—10 000 м. Конструкция фюзеляжа и крыла аналогичны И-26, за исключением некоторых отличий: уменьшенное крыло, оснащенное автоматическими предкрылками; цельнометаллическое оперение; измененные основное шасси и водорадиатор; увеличенный фонарь кабины. Двигатель — М-105ПД (1140 л.с.) с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Скорость на высоте 9000 м составляла 665 км/ч, практический потолок — 12 000 м. Во время испытаний (ноябрь 1940 г. — апрель 1941 г.) вышло из строя три мотора, было совершено девять вынужденных посадок. Опытный двигатель оказался ненадежным и требовал доработки. Было построено два экземпляра И-28. Серийный истребитель должен был получить обозначение Як-5. Опыт начавшейся войны показал, что немецкая авиация действует в основном на высотах до 5000 м. По этой причине, а также ввиду запуска в серийное производство МиГ-3, необходимость в доводке высотного истребителя отпала, и все усилия были сосредоточены на совершенствовании фронтовых Як-1.

Як-1 — серийный. Двигатель — М-105ПА. Вооружение: пушка ШВАК, два пулемета ШКАС. Пять самолетов первой серии участвовали в военном параде на Красной площади 7 ноября 1940 г.

В ходе производства была изменена конструкция главного шасси, установлена радиостанция и посадочная фара на левом крыле. Кроме того, под крыло подвешивалось шесть реактивных снарядов РС-82. Задняя часть остекления кабины была уменьшена и выполнялась в виде двух параболических окошек в гаргроте.

11 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Як-1

ОКБ А.С. Яковлева- 1940 г.
Самолеты И-16 и И-153, составлявшие основу истребительной авиации, в конце 30-х годов уже не отвечали требованиям современного воздушного боя.

Поэтому в 1939 г. был объявлен конкурс, целью которого было создание в короткий срок истребителя нового поколения, не уступающего лучшим иностранным образцам, а также привлечение к работе молодых талантливых авиаконструкторов.

Як-1

В течение 1939—1940 гг. конструкторские коллективы разработали и предъявили на испытания более десятка типов опытных скоростных боевых машин. Это стало возможным, поскольку во второй половине 30-х годов советская авиапромышленность освоила производство нескольких новых типов мощных высотных двигателей, металлических воздушных винтов изменяемого в полете шага, авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов.

Одним из истребителей, прошедших летные испытания и принятых на вооружение военно-воздушных сил, был И-26, спроектированный в ОКБ АС. Яковлева. К тому времени этим коллективом был накоплен богатый опыт создания учебных и легких скоростных спортивных самолетов. Работая над боевой машиной, конструкторы старались использовать недефицитные материалы, добиться наименьшей массы, высокой скорости и легкости пилотирования.

10 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

ТИС

ОКБ Н.Н. Поликарпова - 1941 г.
Осенью 1940 г. ОКБ Н.Н. Поликарпова по собственному инициативному предложению добилось получения задания на проектирование истребителя, известного под обозначением ТИС (тяжелый истребитель сопровождения). ТИС стал первым в СССР реальным воплощением концепции двухместного двухмоторного многоцелевого самолета. Он мог использоваться как скоростной пикирующий бомбардировщик, штурмовик, разведчик, но основное его назначение — тяжелый истребитель сопровождения.

ТИС

Весной 1940 г. Н.Н. Поликарпов занимался проектированием двухместного истребителя под два мощных мотора воздушного охлаждения М-90. Конструкция силовой установки должна была повторять аналогичную на истребителе И-185. Однако двигатели М-90 в рабочем состоянии получить не удалось, и самолет был перепроектирован под 12-цилиндровый мотор водяного охлаждения М-37. Тем не менее конструкция крыла, рассчитанная на установку большого и тяжелого М-90, сохранялась на всех построенных в дальнейшем вариантах самолета.

09 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

СУ-5 (И-107)

ОКБ П.О. Сухого - 1945 г.
К концу второй мировой войны скорости лучших серийных истребителей Як-9, Як-3, Ла-7 приближались к отметке 700 км/ч. Появление в 1944 т. на западном фронте немецких реактивных истребителей, развивавших скорость до 800 км/ч, побудило наших конструкторов принять ответные меры. Дальнейшее увеличение максимальной скорости полета самолетов с поршневыми двигателями было возможно лишь при дополнительно установленных специальных ускорителях, действующих по принципу реактивной тяги, или специальных реактивных двигателей. Законченных турбореактивных двигателей в Советском Союзе еще не было. Поэтому проводились опыты с применением жидкостно-реактивных (ЖРД), прямоточных воздушно-реактивных (ПВРД), воздушно-реактивных компрессорных (ВРДК) двигателей на самолетах И-153, Ла-5, Ла-7, Як-7, Як-9, Як-3, Пе-2 и др.

СУ-5

В1944 г. конструкторским бюро, возглавляемым Павлом Осиповичем Сухим, были разработаны два экспериментальных истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой: Су-7 (с двигателями АШ-82ФН и ЖРД) и Су-5 (с ВК-107А и ВРДК). В отличие от других истребителей, переделанных под установку ускорителей, самолет Су-5 изначально проектировался с учетом размещения второго двигателя.

08 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

СУ-1

ОКБ П.О. Сухого - 1940-1941 гг.
В 1939 г. ведущие конструкторские бюро получили от правительства задание разработать истребители нового поколения, которые отвечали бы требованиям современного воздушного боя.

К созданию нового истребителя в 1934 г. приступило и ОКБ П.О. Сухого. Павел Осипович Сухой, советский авиаконструктор, уроженец Беларуси, долгое время работал под руководством А.Н. Туполева, принимал непосредственное участие в проектировании, а затем и сам разработал немало самолетов различного назначения. В 1939 г. он был назначен главным конструктором собственного ОКБ.

СУ-1

Особое внимание уделялось аэродинамическим, а также весовым характеристикам будущего истребителя. Б качестве силовой установки был выбран двигатель М-105П (2ТК-2) мощностью 1100 л.с.

Кстати, созданный в это же время конструкторским бюро АИ. Микояна под более мощный и высотный мотор АМ-35 истребитель МиГ-1 при одинаковых размерах оказался тяжелее и уступал по большинству основных летно-технических характеристик самолету Су-1.

Для обеспечения высотности двигателя и значительного увеличения скорости на больших высотах были использованы два турбокомпрессора-нагнетателя ТК-2. Они устанавливались позади двигателя и работали от выхлопных газов.

07 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

СК

ОКБ М.Р. Бисновата - 1940 г.
Летом 1938 г. при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в рамках осуществления программы создания скоростных истребителей было организовано новое ОКБ. Возглавил его Матус Рувимович Бисноват, до этого работавший в КБ В.К. Таирова. Новое конструкторское бюро получило техническое задание на разработку одноместного истребителя с двигателем воздушного охлаждения М-105 (1050 л.с). Работы над проектом носили скорее экспериментальный, научно-исследовательский, чем практический характер.

СК

Самолет, получивший обозначение СК. был спроектирован в 1939 г. Он предназначался для проведения исследований влияния в полете крыльев с различными профилями на устойчивость, управляемость самолета, штопорные свойства и взлетно-посадочные характеристики. Изюминкой самолета было тонкое крыло особо малой конструкции.

Первый опытный экземпляр СК-1 был построен в том же году в центральных мастерских ЦАГИ. Многое в этом самолете было необычным. Прежде всего, поражало кажущееся отсутствие кабины и абсолютно прямой фюзеляж Такое впечатление складывалось потому, что кабина была вписана в обводы фюзеляжа. Для обеспечения необходимого обзора при посадке верхняя подвижная часть фонаря раскрывалась, образуя козырек, а кресло с летчиком поднималось вверх гидроподъемником.

06 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

САМ-13

ОКБ А.С. Москалев - 1940 г.
В конце 30-х годов авиаконструкторы были заняты поиском оптимальных аэродинамических форм истребителя для получения максимально возможных скоростей при определенной мощности силовой установки.

Решая эту проблему, А.С. Москалев избрал нетрадиционную компоновку истребителя — двухбалочную схему с двумя двигателями, установленными по оси самолета, и кабиной летчика между ними. Он пришел к выводу, что для снижения лобового сопротивления нужно установить небольшие двигатели так, чтобы они вписывались в габариты кабины.

САМ-13

На проектируемый самолет было решено установить французский двухрядный мотор водяного охлаждения «Рено Бен-гали-6» (советское название — МВ-6) мощностью 220 л.с, на производство которого была закуплена лицензия. Тщательно выполненные расчеты прочности и аэродинамических свойств, всесторонний анализ возможных весовых и геометрических характеристик и соответствующих нагрузок показали, что и при суммарной мощности двигателей всего в 440 л.с. истребитель избранной схемы может показать скорость свыше 600 км/ч.

В начале 1940 г. была построена экспериментальная машина, получившая обозначение САМ-13. Самолет имел деревянную конструкцию и фанерную обшивку. В поперечном сечении фюзеляж был минимальных размеров. Площадь крыла составляла всего 9 м2. Для снижения сопротивления все поверхности самолета были тщательно отполированы. Хвостовое оперение крепилось между балками. Элероны, рули высоты и направления имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

05 авг., 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители |