История Ла-5

Впервые Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.

В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на немецкий истребитель FW190.

Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Ju 87 были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. Б результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.

24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков Не 111 и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один FW 190.

22 июня, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Модификации Ла-5

Ла-5. На планер самолета ЛаГТ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с.). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-3. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса — до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м — 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж. Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м — 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г.

Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Ла-5Ф «облегченный». В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были сняты. Строился серийно.

Ла-5 с двигателем М-71. Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес — 3526 кг, скорость на высоте 5500 м - 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.

21 июня, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ла-5

ОКБ С.А. Лавочкина - 1942 г.
В конце 1941 г. в ОКБ С.А. Лавочкина проводились работы по модернизации истребителя ЛаГГ-3, уже не отвечавшего требованиям современного воздушного боя. Еще летом 1941 г. в конструкторское бюро были переданы чертежи винтомоторной группы М-82 с установкой синхронных 20-мм пушек ШВАК, разработанные Н.Н. Поликарповым для истребителя И-185. Использование надежного серийного двигателя мощностью 1700 л.с. должно было значительно улучшить летные качества самолета. Однако «большой лоб» звездообразного мотора М-82 не вписывался в фюзеляж, разработанный под «тонкий» рядный М-105. Конструкторам удалось в короткий срок найти решение проблемы и установить тяжелый двухрядный звездообразный двигатель без значительных изменений конструкции, избежать срыва серийного производства и снижения выпуска истребителей для фронта. За основу был принят планер самолета ЛаГГ-3 без изменения его конструкции, геометрии и размеров, с использованием большинства серийных узлов и агрегатов.

Ла-5

Следует отметить, что попытки запустить в серию самолеты с мотором М-82 предпринимались конструкторскими бюро А.И. Микояна, С.В. Ильюшина, В.М. Петлякова и А.С. Яковлева. Но только на истребителе ОКБ СА Лавочкина этот двигатель гармонично вписался в конструкцию самолета.

Установка нового мощного двигателя позволила значительно улучшить маневренные характеристики, увеличить скороподъемность и максимальную скорость, особенно на вертикалях.

Весной 1942 г. были успешно проведены всесторонние государственные испытания машины. В конце апреля 1942 г. Государственным Комитетом Обороны было принято решение начать серийное производство нового истребителя, получившего обозначение Ла-5.

20 июня, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

ИТП

ОКБ Н.Н. Поликарпова - 1941 г.
В конце 30-х годов советские авиамоторные КБ разработали несколько новых типов перспективных авиационных двигателей мощностью от 1000 до 1700 л.с., резонно предполагая, что большая их часть в ближайшее время будет запущена в серийное производство. Самолетостроители начали проектировать под них ряд новых самолетов. Кроме того, к началу 40-х годов стало ясно, что самолеты с пулеметным вооружением не могут успешно вести борьбу с бронированными воздушными и наземными целями.

В ноябре 1940 г. ОКБ Н.Н. Поликарпова приступило к проектированию истребителя под рядные моторы водяного охлаждения с мощным пушечным вооружением, получившего обозначение ИТП (истребитель тяжелый пушечный). Самолет предназначался для ведения воздушного боя, сопровождения бомбардировщиков и нанесения ударов по наземным целям.

ИТМ М-2

Истребитель разрабатывался под два варианта вооружения. По первому из них на машину должны были устанавливаться одна 37-мм мотор-пушка ШК-37 с боезапасом 50 снарядов и две синхронные 20-мм пушки ШВАК с общим боезапасом 400 снарядов. По второму варианту самолет оснащался более легкой 20-мм пушкой, боезапас увеличивался до 200 снарядов. Также предполагалось подвешивание бомбового или ракетного вооружения.

Конструктивно самолет представлял собой одноместный низкоплан смешанной конструкции — фюзеляж деревянный, крыло металлическое.

19 июня, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

ИС

ОКБ-30 В.В. Шевченко -1940 г.
Попытки авиаконструкторов добиться увеличения максимальной скорости путем перехода к схеме моноплана и установки все более мощных моторов привели, несмотря на механизацию крыла, к некоторому ухудшению взлетно-посадочных свойств истребителей. Требовались аэродромы с увеличенными взлетными полосами, что сужало возможности базирования, особенно в прифронтовых районах.

ИС-4

В 1938 г. авиаконструктор В.В. Никитин и летчик-испытатель В.В. Шевченко предложили свое решение проблемы совмещения высокой скорости полета и хороших взлетно-посадочных характеристик истребителя. Они использовали ранее нигде не встречавшуюся схему—полутораплан со складывающимся нижним крылом. В начале 1939 г. был построен полноразмерный макет самолета.

С целью создания одноместного экспериментального истребителя было организовано ОКБ-30, начальником которого назначили В.В. Шевченко. Он же стал главным конструктором проекта.

Самолет проектировался под двигатель М-63 мощностью 900 л.с, и получил обозначение ИС-1 (истребитель складной первый).

18 июня, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

И-28

ОКБ В.П. Яценко - 1939 г.
В 1938 г. ОКБ В.П. Яценко получило техническое задание на создание скоростного истребителя с мощным вооружением. Предусматривалось использовать этот самолет и для сопровождения бомбардировщиков.

И-28

Владимир Панфилович Яценко, один из старейших российских авиаконструкторов, работу в авиации начал в марте 1915 г. на самолетостроительной фабрике летчика-конструктора В.В. Слюсаренко. После революции занимался ремонтом и постройкой аэропланов для Красной Армии. В 1920 г. ушел на фронт. Был авиамехаником и бортмехаником, летчиком-наблюдателем, освоил технику пилотирования и даже недолгое время работал инструктором. С 1924 г. он трудился на московском авиазаводе «Дую» под руководством Н.Н. Поликарпова. Проектировал фюзеляжи самолетов И-3, ДИ-2, У-2, Р-5. В1929 г. был переведен в Центральное Конструкторское Бюро, где руководил созданием опытного истребителя и тяжелого бомбардировщика ТБ-5. Работая в ОКБ СА Кочеригина, спроектировал и контролировал постройку двухместного истребителя ДИ-6, запущенного в серийное производство.

17 июня, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

И-250 («Н», МиГ-13)

ОКБ А.И. Микояна - 1945 г.
В начале 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление о создании реактивных самолетов. К их разработке приступили сразу несколько конструкторских бюро.

И-250 («Н», МиГ-13)

А.С Яковлев, С.А. Лавочкин и П.О. Сухой взяли за основу серийные самолеты Як-3, Ла-7 и Су-6, установив на них дополнительно жидкостно-реактивныи двигатель (ЖРД). Испытания показали, что прирост скорости с включенным ЖРД кратковременен и незначителен. При неработающем вспомогательном двигателе отмечены ухудшения летных качеств истребителей. Кроме того, при включенном ЖРД произошел ряд аварий самолетов.

В отличие от А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина, М.И. Гуревич начал разработку совершенно нового истребителя, получившего обозначение И-250 («И»).

16 июня, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

И-21

М.М. Пашинин – 1940 г.
В конце 30-х годов были созданы мощные надежные авиационные двигатели водяного и жидкостного охлаждения. Конструкторы получили возможность разрабатывать принципиально новые самолеты, перейти от бипланов к скоростным монопланам. Однако возросшие скорости истребителей, построение тактики воздушного боя на активном маневрировании, с большими перегрузками, приводили к разрушению конструкции крыльев, особенно при пикировании.

И-21

Решением проблемы обеспечения прочности и жесткости крыла занялся М.М. Пашинин с группой инженеров Горьковского авиазавода №21. Ими был создан принципиально новый тип крыла с симметричным профилем. По расчетам конструкторов, такое крыло, новый двигатель водяного охлаждения М-107 (мощностью 1650 л.с), а также использование эжекторного эффекта выхлопных газов должны были обеспечить скорость на пикировании до 950 км/ч и более 680 км/ч в горизонтальном полете на высоте 7000 м при одновременном сохранении хороших несущих и пилотажных качеств.

Проектирование скоростного истребителя, получившего обозначение И-21, началось в январе 1940 г. В июле того же года был построен опытный образец. Технологически конструкция самолета повторяла выпускавшийся на заводе № 21 истребитель И-16, поэтому налаживание серийного производства не должно было встретить серьезных трудностей. Прототип скоростного истребителя в числе новых истребителей был продемонстрирован в День воздушного флота 18 августа 1940 г. на авиационном празднике в Тушино.

15 июня, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

И-207

А.А. Боровков, И.Ф. Флоров - 1939 г.
В середине 30-х годов инженеры Горьковского авиазавода А.А. Боровков и И.Ф. Флоров разработали проект истребителя оригинальной бипланной схемы — безрасчалочный бесстоечный биплан с одинаковыми свободнонесущими крыльями. Опытный образец истребителя, получившего обозначение № 7211, был построен в 1936 г. Самолет был компактным и отличался предельно малыми размерами. Размах крыла составлял 7 м, площадь крыла — 18 м-. Истребитель имел смешанную конструкцию: передняя часть фюзеляжа состояла из сварного каркаса с дюралюминиевой обшивкой, задняя часть была деревянной. Крылья самолета — цельнометаллические и необыкновенно легкие.

И-207

Шасси было набирающимся, колеса и стойки закрывались обтекателями. На истребителе устанавливался двигатель М-85 мощностью 800 л.с. Несмотря на то, что кабина пилота располагалась почти у самого киля, обзор из нее был хороший. По скороподъемности и практическому потолку, истребитель превосходил самолеты И-15 и И-16. Максимальная скорость № 7211 на высоте 4000 м составляла 416 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 4,6 мин, вираж выполнял за 15 с. Полетный вес истребителя равнялся 1745 кг.

14 июня, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

И-185

ОКБ Н.Н. Поликарпова - 1940 г.
В течение полутора месяцев (25 января — 10 марта 1940 г.) в ОКБ Н.Н. Поликарпова был создан принципиально новый истребитель, получивший индекс И-185. За основу была принята аэродинамическая схема самолетов И-16 и И-180 — низкоплан смешанной конструкции. Планер И-185 изначально рассчитывался под установку звездообразных двигателей воздушного охлаждения максимальной мощности. Проектировался двигатель М-90, а затем были последовательно установлены М-81, М-82А и М-71.

Построенные с апреля 1940 г. по март 1941 г. четыре варианта истребителя кроме моторов отличались также длиной фюзеляжа, вооружением и некоторыми деталями конструкции. Все самолеты имели единую форму крыла и оперения.

И-185М-82А

В мае 1940 г. к летным испытаниям был готов И-185М-90, оснащенный опытным 18-цилиндровым двухрядным двигателем М-90 мощностью 1750 л.с. Отличительной особенностью самолета был полый обтекатель винта, который имел центральное отверстие для охлаждения втулки винта и двигателя. Испытания не проводились, так как двигатель требовал доработки.

11 января 1941 г. первый полет совершил И-185М-81. Капот двигателя имел узкую кольцевую щель, обтекатель винта — обычного типа. При проведении испытаний расчетные характеристики не были достигнуты из-за недостаточной мощности двигателя (1600 л.с).

13 июня, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

И-180

ОКБ Н.Н. Поликарпова - 1938 г.
Постоянно совершенствуя летно-технические характеристики истребителя И-16. Н.Н. Поликарпов устанавливал на нем все более мощные двигатели.

В 1938 г. его внимание привлек новый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-88, предназначенный для бомбардировщиков. Установка двухрядного 14-цилиндрового двигателя предполагала значительный прирост скорости. В 1938 г. ОКБ Н.Н. Поликарпова приступило к проектированию истребителя, получившего обозначение И-180. Ведущим конструктором стал ДЛ. Томашевич.

И-180

Схема проектируемой машины была аналогичной схеме истребителя И-16, но имела некоторые отличия.

Конструкция самолета — цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литья и штампованных деталей. Отличительной особенностью истребителя И-180 было крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке, с большим сужением к законцовкам. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). Однако в таком виде проект истребителя не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился со смешанной конструкцией.

12 июня, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Ш-2

ОКБ В.Б. Шаврова - 1930 г.
Летом 1929 г. в воздух поднялся первый советский самолет-амфибия Ш-1. Это была трехместная летающая лодка-полутораплан цельнодеревяннои конструкции с поднимающимся шасси. На верхнем крыле машины устанавливался мотор «Вальтер» мощностью 85 л.с.

Ш-2

Постройка самолета началась 16 апреля 1929 т. инженером Вадимом Борисовичем Шавровым и его друзьями в «домашних условиях». Лодка и крылья были изготовлены в комнате городской квартиры и позже перевезены на аэродром Ленинграда, где амфибия и была собрана. Первое руление на воде выполнено 4 июня 1929 г. в Гребном порту. После незначительной доводки 21 июня был произведен первый валет с воды, а 1 июля начались всесторонние испытания самолета как летающей лодки, проходившие в сложных метеоусловиях. Машина выполнила несколько десятков полетов как амфибия: взлет с воды, посадка на сушу и наоборот. 6 августа установили шасси, и 31 августа самолет совершил перелет из Ленинграда в Москву. В сентябре на Центральном аэродроме и Москва-реке были проведены государственные испытания, которые самолет успешно прошел. Было рекомендовано построить его увеличенный вариант, но с мотором большей мощности и в капоте. Первый экземпляр Ш-1 был передан Ленинградскому Осоавиахиму для агитполетов.

11 июня, 2009 Автор: Admin

Категория: Гидросамолеты |