• Поиск

• Категории

  • Бомбардировщики и штурмовики
  • Вспомогательные самолеты
  • Гидросамолеты
  • Истребители
  • Летающие лодки
  • Разведывательные самолеты
  • Транспортные самолеты

• Архив

  • Июн, 2009
  • Май, 2009

• Статистика

Модификации МДР-6

МДР-6 серийный. Был запущен в серийное производство в 1939 г. Устанавливался двигатель М-6З (1100 л.с.). Недостатком самолета было предельное облегчение конструкции, что отразилось на прочности отдельных узлов, в частности, одного из главных шпангоутов лодки. Также отмечались шум и вибрация внутри фюзеляжа из-за близости винтов к корпусу. Недоработанной была и топливная система. Самолет мог устанавливаться на неубираемое колесное шасси и применяться на суше, а также зимой на снегу и на льду.

А (МДР-6А). Проектирование варианта А началось осенью 1939 г. За основу была взята принципиальная схема и конструкция серийного МДР-6.

Добиваясь существенного увеличения скорости полета, конструкторы большое внимание уделили поиску наиболее выгодных аэродинамических форм самолета. Двухлонжеронное крыло типа «чайка» новой машины было на 4,8 м короче, чем у МДР-6. Для снижения взлетной и посадочной скорости на крыле установили закрылки. Носовой части лодки и фонарю кабины летчиков придали более обтекаемые формы. Вместо двигателей воздушного охлаждения М-63 были установлены рядные моторы жидкостного охлаждения М-105.

Для уменьшения общего аэродинамического сопротивления подкрыльевые поплавки имели коробчатую форму и убирались в ниши крыла, между его лонжеронами. Чтобы повысить эффективность рулей направления, особенно во время разбега, вертикальное оперение разместили на концах стабилизатора, где оно попадало в воздушный поток, идущий от винтов.

Опытный экземпляр был построен в 1940 г., в 1940—1941 гг. он прошел заводские и был передан на государственные испытания. По скоростным качествам (454 км/ч) самолет А превосходил все зарубежные летающие лодки такого класса и практически сравнялся с советскими сухопутными бомбардировщиками, состоявшими в то время на вооружении ВВС. Однако дальность полета (2000 км) и мореходность машины, по мнению испытателей, отвечали требованиям лишь частично.

ЧЕ-2 (МДР-6)

ОКБ И.В. Четверикова - 1937 г.
В 1936 г. был объявлен конкурс на создание дальнего морского разведчика. Техническое задание получили сразу четыре конструкторских бюро, в том числе коллектив, возглавляемый И.В. Четвериковым.

Игорь Васильевич Четвериков руководил морским отделом ЦКБ, образованного в 1930 г. на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского. Его группа занималась работами по проекту морского дальнего разведчика МДР-3, идея создания которого принадлежала Р.Л. Бартини. (На его основе в ОКБ А.Н. Туполева был построен самолет МДР-4 (АНТ-27).)


В 1936 г. в КБ началась разработка нового морского дальнего разведчика-бомбардировщика под два звездообразных двигателя воздушного охлаждения М-25Е (750 л.с.). И.В. Четвериков стремился создать гидросамолет, который обладал бы такими же скоростью и максимальной взлетной массой, как у сухопутных самолетов. В иттоге удачное решение проблемы сочетания хорошей мореходности с требованиями аэродинамики было найдено.

Летом 1937 г. появился опытный экземпляр летающей лодки. Вскоре на нем и на его дублере, установили более мощные двигатели М-62 (1000 л.с.) и М-63 (1100 л.с.).

Новый гидросамолет, получивший обозначение МДР-6, успешно прошел заводские и государственные испытания. По своим летно-техническим данным он в основном отвечал требованиям, предъявляемым к морским дальним разведчикам в конце 30-х годов.

МТБ-2 (АНТ-44)

ОКБ А.Н. Туполева - 1937 г.
В мировой практике гидросамолетостроения в конце 30-х гадов наиболее перспективной была признана схема четырехмоторной летающей лодки-моноплана с двигателями, расположенными в передней кромке свободнонесущих крыльев. Такая схема была наиболее выгодной в аэродинамическом и эксплуатационном отношении и стала впоследствии классической.


В марте 1935 г. — апреле 1937 г. в ОКБ А.Н. Туполева разрабатывался проект тяжелого гидросамолета МТБ-2 (морской тяжелый бомбардировщик). За обтекаемые формы и высокорасположенные изогнутые крылья самолет назвали «Чайкой». Было построено два экземпляра. На первой лодке, получившей обозначение АНТ-44, установили французские двигатели «Гном-рон» 14К (810 л.с.). Ее первый полет состоялся 19 апреля 1937 г. Вторая машина АНТ-44бис была выполнена в амфибийном варианте, с отечественными моторами М-87А (840—950 л.с.). Первый полет она совершила с сухопутного аэродрома.

Испытания обе машины проходили успешно. Самолет МТБ-2 отличался хорошей управляемостью. Однако возникали и нештатные ситуации. Так, в одном из полетов загорелся двигатель. Все попытки тушения пожара, в том числе с помощью маневрирования, оказались неэффективными. Летчик-испытатель И.М. Сухомлин сумел посадить самолет в бухту, и огонь был потушен с помощью пожарного катера. Таким образом, выдержка летчика спасла дорогостоящую машину.

МДР-5

ЦКБ МС Г.М. Бериева - 1938 г.
Отечественные дальние гидросамолеты долгое время оставались лишь в опытных образцах. Несмотря на то, что до середины 30-х годов в СССР было создано около 40 типов гидросамолетов, основной машиной морской авиации оставался МБР-2, разработанный в 1931 г. ЦКБ МС Г.М. Бериева. Однако он не отвечал требованиям ВМФ. Это было вполне понятно: протяженность морских границ СССР составляла около 60 000 км. Появилась необходимость в создании морских самолетов с высокой крейсерской скоростью и большой дальностью полета. Кроме того, отсутствие современных гидросамолетов отражалось на боеспособности флотов.

В 1936 г. техническое задание на разработку дальнего морского разведчика было выдано сразу четырем КБ — И.В. Четверикова, Г.М. Бериева, П.Д. Самсонова и А.С. Москалева. Кроме того, было принято решение закупить несколько образцов иностранных гидросамолетов с целью выбора лучшего из них.


Техническое задание, кроме основных требований по дальности и скорости, предусматривало повышение надежности самолета (он должен был быть двухдвигательным), а также увеличение бомбовой нагрузки примерно вдвое. Особое внимание уделялось мореходным качествам машины.

Коллектив Г.М. Бериева приступил к созданию проекта нового самолета, получившего обозначение МДР-5, в конце 1937 г. Одновременно в серийное производство внедрялся КОР-1, прорабатывались его модификации. В 1938 г. были скорректированы тактико-технические требования к дальнему разведчику, и работа над опытной машиной началась.