Модификации МДР-6

МДР-6 серийный. Был запущен в серийное производство в 1939 г. Устанавливался двигатель М-6З (1100 л.с.). Недостатком самолета было предельное облегчение конструкции, что отразилось на прочности отдельных узлов, в частности, одного из главных шпангоутов лодки. Также отмечались шум и вибрация внутри фюзеляжа из-за близости винтов к корпусу. Недоработанной была и топливная система. Самолет мог устанавливаться на неубираемое колесное шасси и применяться на суше, а также зимой на снегу и на льду.

А (МДР-6А). Проектирование варианта А началось осенью 1939 г. За основу была взята принципиальная схема и конструкция серийного МДР-6.

Добиваясь существенного увеличения скорости полета, конструкторы большое внимание уделили поиску наиболее выгодных аэродинамических форм самолета. Двухлонжеронное крыло типа «чайка» новой машины было на 4,8 м короче, чем у МДР-6. Для снижения взлетной и посадочной скорости на крыле установили закрылки. Носовой части лодки и фонарю кабины летчиков придали более обтекаемые формы. Вместо двигателей воздушного охлаждения М-63 были установлены рядные моторы жидкостного охлаждения М-105.

Для уменьшения общего аэродинамического сопротивления подкрыльевые поплавки имели коробчатую форму и убирались в ниши крыла, между его лонжеронами. Чтобы повысить эффективность рулей направления, особенно во время разбега, вертикальное оперение разместили на концах стабилизатора, где оно попадало в воздушный поток, идущий от винтов.

Опытный экземпляр был построен в 1940 г., в 1940—1941 гг. он прошел заводские и был передан на государственные испытания. По скоростным качествам (454 км/ч) самолет А превосходил все зарубежные летающие лодки такого класса и практически сравнялся с советскими сухопутными бомбардировщиками, состоявшими в то время на вооружении ВВС. Однако дальность полета (2000 км) и мореходность машины, по мнению испытателей, отвечали требованиям лишь частично.

20 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Гидросамолеты | 

ЧЕ-2 (МДР-6)

ОКБ И.В. Четверикова - 1937 г.
В 1936 г. был объявлен конкурс на создание дальнего морского разведчика. Техническое задание получили сразу четыре конструкторских бюро, в том числе коллектив, возглавляемый И.В. Четвериковым.

Игорь Васильевич Четвериков руководил морским отделом ЦКБ, образованного в 1930 г. на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского. Его группа занималась работами по проекту морского дальнего разведчика МДР-3, идея создания которого принадлежала Р.Л. Бартини. (На его основе в ОКБ А.Н. Туполева был построен самолет МДР-4 (АНТ-27).)

ЧЕ-2 (МДР-6)

В 1936 г. в КБ началась разработка нового морского дальнего разведчика-бомбардировщика под два звездообразных двигателя воздушного охлаждения М-25Е (750 л.с.). И.В. Четвериков стремился создать гидросамолет, который обладал бы такими же скоростью и максимальной взлетной массой, как у сухопутных самолетов. В иттоге удачное решение проблемы сочетания хорошей мореходности с требованиями аэродинамики было найдено.

Летом 1937 г. появился опытный экземпляр летающей лодки. Вскоре на нем и на его дублере, установили более мощные двигатели М-62 (1000 л.с.) и М-63 (1100 л.с.).

Новый гидросамолет, получивший обозначение МДР-6, успешно прошел заводские и государственные испытания. По своим летно-техническим данным он в основном отвечал требованиям, предъявляемым к морским дальним разведчикам в конце 30-х годов.

19 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Гидросамолеты | 

МТБ-2 (АНТ-44)

ОКБ А.Н. Туполева - 1937 г.
В мировой практике гидросамолетостроения в конце 30-х гадов наиболее перспективной была признана схема четырехмоторной летающей лодки-моноплана с двигателями, расположенными в передней кромке свободнонесущих крыльев. Такая схема была наиболее выгодной в аэродинамическом и эксплуатационном отношении и стала впоследствии классической.

МТБ-2

В марте 1935 г. — апреле 1937 г. в ОКБ А.Н. Туполева разрабатывался проект тяжелого гидросамолета МТБ-2 (морской тяжелый бомбардировщик). За обтекаемые формы и высокорасположенные изогнутые крылья самолет назвали «Чайкой». Было построено два экземпляра. На первой лодке, получившей обозначение АНТ-44, установили французские двигатели «Гном-рон» 14К (810 л.с.). Ее первый полет состоялся 19 апреля 1937 г. Вторая машина АНТ-44бис была выполнена в амфибийном варианте, с отечественными моторами М-87А (840—950 л.с.). Первый полет она совершила с сухопутного аэродрома.

Испытания обе машины проходили успешно. Самолет МТБ-2 отличался хорошей управляемостью. Однако возникали и нештатные ситуации. Так, в одном из полетов загорелся двигатель. Все попытки тушения пожара, в том числе с помощью маневрирования, оказались неэффективными. Летчик-испытатель И.М. Сухомлин сумел посадить самолет в бухту, и огонь был потушен с помощью пожарного катера. Таким образом, выдержка летчика спасла дорогостоящую машину.

18 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Гидросамолеты | 

МДР-5

ЦКБ МС Г.М. Бериева - 1938 г.
Отечественные дальние гидросамолеты долгое время оставались лишь в опытных образцах. Несмотря на то, что до середины 30-х годов в СССР было создано около 40 типов гидросамолетов, основной машиной морской авиации оставался МБР-2, разработанный в 1931 г. ЦКБ МС Г.М. Бериева. Однако он не отвечал требованиям ВМФ. Это было вполне понятно: протяженность морских границ СССР составляла около 60 000 км. Появилась необходимость в создании морских самолетов с высокой крейсерской скоростью и большой дальностью полета. Кроме того, отсутствие современных гидросамолетов отражалось на боеспособности флотов.

В 1936 г. техническое задание на разработку дальнего морского разведчика было выдано сразу четырем КБ — И.В. Четверикова, Г.М. Бериева, П.Д. Самсонова и А.С. Москалева. Кроме того, было принято решение закупить несколько образцов иностранных гидросамолетов с целью выбора лучшего из них.

МДР-5

Техническое задание, кроме основных требований по дальности и скорости, предусматривало повышение надежности самолета (он должен был быть двухдвигательным), а также увеличение бомбовой нагрузки примерно вдвое. Особое внимание уделялось мореходным качествам машины.

Коллектив Г.М. Бериева приступил к созданию проекта нового самолета, получившего обозначение МДР-5, в конце 1937 г. Одновременно в серийное производство внедрялся КОР-1, прорабатывались его модификации. В 1938 г. были скорректированы тактико-технические требования к дальнему разведчику, и работа над опытной машиной началась.

17 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Гидросамолеты | 

ЦАГИ А-7

00К ЦАГИ бригада Н.И. Камова - 1934 г.
Первый советский автожир КАСКР-1 был построен в 1929 г. инженерами Н.И. Камовым и Н.К. Скржинским. При разработке машины использовались фюзеляж и силовая установка учебного биплана У-1, подаренного Осоавиахимом. После демонстрации автожира в 1931 г. членам правительства и представителям командования ВВС Камов и Скржинский были переведены на работу в ЦАГИ, где возглавили конструкторские бригады по созданию автожиров различных типов. Работа носила экспериментальный характер. Поскольку уникальные особенности автожира позволяли использовать его с неподготовленных площадок в боевых порядках войск, Камов предложил эскизный проект боевой машины для разведки, связи и корректировки огня артиллерии. В связи с этим автожир должен был соответствовать тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолетам-разведчикам — быть двухместным, иметь на борту фотоаппарат, радиостанцию и защитное вооружение.

ЦАГИ А-7

Автожир крылатого типа с серийным двигателем воздушного охлаждения М-22 и трехлопастным ротором, названный ЦАГИ А-7, был разработан в середине 1931 г. В горизонтальном полете крыло несколько разгружало несущий винт, что обеспечивало достижение высоких скоростей. Лопасти подвешивались на втулке ротора на вертикальных и горизонтальных шарнирах. Трехколесное шасси с применением носового колеса, что было новым для самолетов того времени, позволило упростить систему подвески лопастей, снизило колебания ротора при раскрутке, повысило устойчивость движения по земле и сократило разбег Управление машиной осуществлялось так же, как на самотете, с помощью рулей на хвостовом оперении и элеронов. Вооружение включало три пулемета один синхронный для стрельбы через тянущий винт и два спаренных на турели в кабине штурмана. Под крылом подвешивались небольшие бомбы.

16 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Вспомогательные самолеты | 

УТ-3

ОКБ А.С. Яковлева - 1938 г.
Зимой 1938 г. начались заводские испытания двухмоторного учебно-тренировочного бомбардировщика, разработанного в ОКБ А.С. Яковлева. «Самолет №17» (С-17, Я-17) представлял собой трехместный низкоплан смешанной конструкции и предназначался для обучения пилотов, подготовки штурманов, стрелков и радистов в летных школах, а также для тренировки экипажей в строевых частях.

УТ-3

В мае 1938 г. С-17 был передан на испытания в НИИ ВВС. Один из полетов, проходивший 28 мая, едва не закончился катастрофой: при взлете оторвавшаяся лопасть правого винта, пробив остекление кабины штурмана, ударила по левому коку. Пилот сумел развернуть самолет и совершить посадку. Несмотря на это проишествие машину признали перспективной. Было рекомендовано усилить хвостовую часть фюзеляжа, сделать крыло разъемным, изменить привод шасси, установить на колеса тормоза. После внесения изменений испытания продолжились, и самолет был рекомендован в серийный выпуск как переходный тип для подготовки экипажей на скоростные бомбардировщики. В сентябре 1938 г. на завод, выделенный для серийного производства, были переданы все чертежи этой машины, получившей новое обозначение УТ-3. Документацию переделали под заводскую технологию, подготовили оснастку, и в сентябре 1939 г. был построен первый серийный самолет. В отличие от опытного С-17, он имел значительно большую взлетную массу. Кроме того, скорость снизилась на 40 км/ч, ухудшились устойчивость, управляемость и взлетные качества.

15 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Вспомогательные самолеты | 

УТ-2

ОКБ А.С. Яковлева - 1937 г.
В середине 30-х годов с появлением мощных двигателей скоростные монопланы получили неоспоримые преимущества перед самолетами, построенными по бипланной схеме. Тем не менее основным самолетом первоначального обучения оставался биплан У-2, поскольку бипланами были состоявшие на вооружении Р-5, И-5 и И-15. Несмотря на это авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев был убежден, что обучение летчиков должно вестись на скоростных учебных монопланах. В 1935 г. по заданию Главного управления авиации он с группой конструкторов приступил к разработке самолета учебно-тренировочного типа. К тому времени в КБ под его руководством было создано около десяти самолетов, в том числе гоночных монопланов, которые являлись постоянными участниками авиационных соревнований.

УТ-2

В1935 г. появились двухместные низкопланы АИР-9 и АИР-9бис, особенностями которых был общий фонарь обеих кабин и кольцо-обтекатель, закрывавшее цилиндры двигателя. Затем для ВВС разработали тренировочный самолет АИР-10. В 1935 г. он занял первое место во Всесоюзном круговом перелете учебно-тренировочных самолетов. По оценке военных испытателей, самолет мог использоваться в качестве тренировочного и для первоначального обучения вместо У-2, как переходной к военным машинам, а также как самолет связи. Однако в его конструкцию необходимо было внести ряд усовершенствований, в том числе повысить запас прочности, снизить посадочную скорость, установить закрылки и триммеры крыла. Также требовалось повысить меры безопасности в случае капотирования машины для летчика передней кабины. Чтобы облегчить освоение самолета в серийном производстве, сварной каркас фюзеляжа из стальных труб переделали на деревянный из сосновых брусьев. Кабины были открытыми, кольцо с двигателя снято. Конструкция машины оказалась технологичной, простой и дешевой.

14 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Вспомогательные самолеты | 

УТ-1

ОКБ А.С. Яковлева - 1936 г.
В 30-е годы тысячи летчиков проходили обучение в аэроклубах Осоавиахима на двухместных учебных самолетах У-2 и УТ-2. Однако для повышения качества летной подготовки и мастерства пилотов требовалась более скоростная машина. Такой учебно-тренировочный самолет, получивший название УТ-1 (АИР-14), был создан в 1936 г. в ОКБ А.С. Яковлева.

УТ-1

При разработке самолета перед конструкторами была поставлена задача добиться максимально возможной скорости при минимальных массо габаритных параметрах и мощности двигателя. Новая машина отвечала этим требованиям. УТ-1 обладал передовой аэродинамической схемой: свободнонесущий, без подкосов и расчалок, низкоплан с неубирающимся, но тщательно закапотированным шасси. Госиспытания УТ-1 с двигателем М-11 (100 л.с.), проводившиеся в 1936 г, показали хорошие летные данные. Осенью 1936 г. сразу на двух заводах было организовано серийное производство самолетов.

Легкий, маневренный, но достаточно строгий в пилотировании УТ-1 по устойчивости и управляемости был близок к истребителю И-16 и требовал от летчиков соответствующей подготовки. За эти качества спортивную машину называли «аэроклубным истребителем». Самолет УТ-1 изначально не предназначался для массового обучения летного состава, а создавался как переходный к И-16 от двухместного учебного скоростного УТ-2. К полетам на УТ-1 допускались только самые опытные спортсмены и летчики-инструкторы.

13 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Вспомогательные самолеты | 

Модификации У-2

С-2 — санитарный вариант, выпущен в 1939 г. Носилки крепились на каркасе фюзеляжа под переделанным гаргротом с открывающимся с левого борта люком. Кабина медработника, сидевшего лицом к хвостовой части самолета, также была закрытой. Устанавливался двигатель М-11Д. Полная нагрузка составляла 340 кг. Выпускался крупными сериями.

С-3 — санитарный вариант с кабиной Филатова. Во время советско-финляндской войны по предложению авиатехника Филатова на фюзеляже У-2 была смонтирована фанерная кабина-коробка для двух раненых. Такими кабинами самолеты оборудовались в 1939-1940 гг.

У-2СП (самолет поплавковый). Одна машина была изготовлена в 1940 г. на авиаремонтной базе ГВФ в Ленинграде, вторая—в 1944 г. в подмосковной мастерской. Самолеты устанавливались на деревянные поплавки, разработанные в ЦАГИ.

По-2ПЛ (поплавковый лимузин) (осень 1944 г.). Поплавки были деревянными.
У-2 на поплавках В.Б. Шаврова (1940 г.).
У-2 на поплавках А.Я. Щербакова (1942 г.).

У-2М (У-2П) — поплавковый вариант Н.Н. Поликарпова (1944 г.). Поплавок был дюралюминиевым, двигатель М-11Д закапотирован, винт изменяемого в полете шага оборудовался пневмозапуском и коком. Устанавливались рация и шкворневый пулемет ШКАС (ДТ).

С-2 с кассетами Бакшаева — санитарный вариант (июнь 1941 г.). На нижние крылья монтировались две площадки для носилок и легкосъемные каркасные обтянутые полотном крышки над ними. Перевозилось четверо раненых (трое лежа и один — сидя). В первые годы войны кассетами оборудовались самолеты С-2 и У-2.

12 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Вспомогательные самолеты | 

У-2 (По-2)

ОКБ Н.Н. Поликарпова - 1928 г.
У-2 (учебный второй) вошел в историю мировой авиации как классический самолет первоначального обучения. Военному и послевоенным поколениям он был известен как «Небесный тихоход», по одноименному фильму, в котором описывался героический боевой путь этой маленькой машины.

У-2 ЛНБ

Проект нового учебного самолета разработал Николай Николаевич Поликарпов в 1927 г. для замены устаревшего У-1. Справедливосги ради следует отметить, что первый опытный экземпляр не прошел испытаний. Однако второй образец произвел впечатление на военных специалистов: он обладал великолепной управляемостью, простотой пилотирования и конструкции. При выполнении фигур высшего пилотажа машина самопроизвольно в штопор не входила, а в том случае, если была введена в него преднамеренно, быстро переходила в горизонтальный полет при нейтральном положении ручки управления.

11 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Вспомогательные самолеты | 

ТИ-28 «Кречет»

КБ В.К. Грибовского - 1941 г.
В 1937 г. Осоавиахим СССР объявил очередной конкурс на проектирование и постройку специальных спортивно-гоночных самолетов. В перечне общих требований и рекомендаций обращалось внимание на предпочтительность создания одноместной машины. В техническую комиссию Осоавиахима проекты спортивных самолетов представили такие авиаконструкторы, как В.Н. Беляев, М.Р. Бисноват, В.К. Грибовский, А.С. Москалев, Б.И. Черановский и А.С. Яковлев.

КБ В.К. Грибовского представило на конкурсе учебно-тренировочный самолет Г-26, построенный в 1937 г. по заказу профсоюзного спортивного общества «Спартак». При сравнительно небольшой мощности мотора МГ-40 (140 л.с.) и неубирающемся шасси он показал максимальную скорость 280 км/ч. Дальность полета составила 1500 км. Это было существенным достижением для самолетов с моторами малого литража.

ТИ-28

К тому времени небольшой коллектив, возглавляемый Владиславом Константиновичем Грибовским, спроектировал более двадцати типов летательных аппаратов: учебные планеры, легкомоторные спортивные и легкие пассажирские, а также военные учебно-тренировочные самолеты. В своих машинах Грибовский пытался осуществить идею массовой спортивной авиации. Отличительными чертами всех разработанных им самолетов были оптимальные аэродинамические формы и широкое применение в конструкции дерева.

В 1940 г. КБ В.К. Грибовского была переведено в подчинение Наркомата авиационной промышленности. В том же году был разработан легкомоторный одноместный тренировочный истребитель Г-28 «Кречет» с двигателем МВ-6 (220 л.с.), получивший позже наименование ТИ-28. Он был создан на основе Г-26 и представлял собой свободнонесущий низкоплан с трапиециевидным крылом.

10 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Вспомогательные самолеты | 

Р-10 (ХАИ-5)

Харьковский авиационный институт - 1936 г.
В 1932—1938 гг. силами преподавателей и студентов Харьковского авиационного института было создано восемь скоростных самолетов различного назначения. Кафедру конструкций самолетов возглавлял инженер-конструктор Иосиф Григорьевич Неман, за плечами которого была прекрасная школа авиационного творчества в КБ КА Калинина.

Военные практически сразу обратили внимание на разработанный в 1932 г. скоростной семиместный пассажирский самолет ХАИ-1. Две машины переоборудовали под учебные двухместные бомбардировщики.

Р-10 (ХАИ-5)

В 1933 г. было выдано техническое задание на проектирование скоростного фоторазведчика СФР (ХАИ-6) без вооружения. В августе 1935 г. при проведении испытаний ХАИ-6 достиг рекордной для машин подобного типа скорости — 429 км/ч. Вскоре командование ВВС расширило тактическое назначение скоростного разведчика. Рассматривалась возможность применения самолета в качестве штурмовика или ближнего легкого бомбардировщика. С этой целью предусматривалась установка вооружения.

В 1936 г. конструкторский коллектив ХАИ под руководством И.Г. Немана в инициативном порядке приступил к проектированию разведчика с вооружением, получившего обозначение СР (ХАИ-5). В конструкции нового самолета широко использовались передовые идеи, апробированные на ХАИ-1 и ХАИ-6: совершенная для своего времени механизация крыла, включавшая ряд сложных механизмов управления закрылками, элеронами и створками люков, убирающееся шасси, деревянные бензобаки-кессоны, оригинальные турели и фотоустановка.

09 мая, 2009 Автор: Admin

Категория: Вспомогательные самолеты |