«302П»

ОКБ-55, РНИИ - 1943 г.
Проект экспериментального истребителя с составной реактивной силовой установкой был разработан в 1940 г. группой инженера М.К. Тихонравова под общим руководством А.Г. Костикова — в то время главного инженера РНИИ. По схеме это был нормальный свободнонесущий низкоплан. Под хвостовым оперением размещался разгонный жидкостно-реактивный двигатель (ЖРД). Под крылом планировалось установить два прямоточных воздушно-реактивных двигателя (ПВРД). Вооружение включало четыре пушки ШВАК: две в носу и две под кабиной пилота. Под крылом располагалась выдвижная подвеска для двух ракетных снарядов PC или бомб ФАБ.

«302П»

Весной 1941 г проект был утвержден на техническом совете института и направлен на рассмотрение в Комиссариат авиапромышленности. В июле 1942 г его утвердили. Во второй половине того же года АХ Костиков ознакомил с проектом КЕ. Ворошилова, после чего был принят Сталиным и назначен главным конструктором ОКБ-5, а также директором опытного завода. Начальником ОКБ стал М.Р. Бисноват. М.К. Тихонравову поручалось вести аэродинамические расчеты самолета в целом.

16 марта, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

«110»

КБ Д.Л. Томашевича - 1942 г.
В середине 30-х годов конструктор Дмитрий Людвигович Томашевич работал в ОКБ Н.Н. Поликарпова, являясь его заместителем. Однако в декабре 1938 г., после гибели на самолете Поликарпова Валерия Чкалова, Томашевич был арестован по делу «конструкторов-вредителей» и помещен в специальное тюремное КБ № 29, отдел «сто». Вначале он работал над самолетом Ту-2 в бригаде А.Н. Туполева, затем получил самостоятельное задание на проектирование одномоторного пушечного истребителя. Проекту присвоили индекс «ПО». Самолет проектировался как дальний истребитель с сильным вооружением и бронезащитой летчика. Истребитель разрабатывался в течение 1941 и был построен к весне 1942 г.

«110»

Главной целью Томашевича было достижение высоких, сбалансированных летных характеристик самолета в сочетании с мощным вооружением и бронезащитой. Для получения запланированных параметров КБ пришлось использовать самый мощный из строящихся на тот момент двигателей — М-107П (впоследствии получивший обозначение ВК-107П). Двигатель обладал мощностью 1400 л.с. и считался перспективным, однако был еще в стадии доработки. Очень напряженный тепловой режим работы мотора требовал эффективной системы охлаждения. Поэтому, с учетом особенностей двигателя, водомаслорадиаторы большой площади разместили спереди под мотором, из-за чего самолет «оброс» солидной «бородой». Конструкция самолета была смешанной, с минимальным использованием дефицитного дюралюминия.

15 марта, 2009 Автор: Admin

Категория: Истребители | 

Як-6

ОКБ А.С. Яковлева - 1942 г.
В первые месяцы Великой Отечественной войны первостепенное значение в организации управления войсками приобрела связная авиация. Из аэроклубов были «мобилизованы» все учебные самолеты У-2, УТ-1 и УТ-2, однако порядком изношенные и устаревшие машины не могли обеспечить надежной связи. Требовался новый легкомоторный самолет, способный перевозить несколько пассажиров или небольшой груз. Острая потребность в таких машинах позволила заместителю наркома авиапромышленности А.С. Яковлеву убедить И.В. Сталина в том, что возглавляемое им конструкторское бюро способно в короткий срок создать простой, доступный любому летчику небольшой транспортный самолет. До этого ОКБ А.С. Яковлева специализировалось на создании спортивных самолетов и лишь с 1939 г. приступило к разработке истребителей.

Як-6М

Техническое задание на разработку нового самолета было получено в мае 1942 г. Он был спроектирован и построен в двух экземплярах на эвакуированном заводе всего за два месяца. Транспортный вариант машины, получившей название Як-6, в срочном порядке отправили в Москву, где в сентябре она прошла гостдарственные испытания по сокращенной программе. Самолет признали перспективным, поскольку он решал острую проблему перевозки габаритных грузов в условиях фронта. Сталин практически сразу был ознакомлен с отчетом об испытаниях и одобрил предложение о рекомендации Як-6 в серийное производство с программой выпуска не менее 10 000 экземпляров. Самолет был запущен в серию сразу на трех предприятиях.

Практически цельнодеревянная конструкция самолета, минимальное применение низкосортной стали, простота и технологичность позволили быстро наладить серийный выпуск Як-6 на небольших предприятиях, которые не имели ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации.

14 марта, 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации Ту-2

«103» (АНТ-58) — опытный экземпляр. Построен в январе 1941 г. По схеме представлял собой среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом, двумя двигателями жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.) и разнесенным хвостовым оперением. Конструкция самолета была цельнометаллической. Экипаж состоял из трех человек. Кабины, с бронированной защитой кресел, имели отличный обзор. Для повышения живучести все бензобаки были протестированы и по мере расходования топлива заполнялись инертным газом из выхлопных патрубков двигателей, что сводило к минимуму опасность взрыва баков при их повреждении. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, в перегрузку могло подвешиваться до 3000 кг. Самолет имел оборудование, обеспечивавшее бомбометание как с горизонтального полета, так и с пикирования, что позволяло поражать малоразмерные цели. Две 20-мм пушки и четыре 7,62-мм пулемета обеспечивали надежную защиту от атак истребителей. Во время заводских испытаний (январь-май 1941 г.) бомбардировщик показал отличные летные данные: на высоте 8000 м развил максимальную скорость 635 км/ч, практический потолок составил 10 600 м, дальность полета — 2500 км. Высоту 5000 м с бомбовой нагрузкой он набирал за 8,6 мин. Машина обладала отличной маневренностью и взлетно-посадочными характеристиками. Длина разбега составляла всего 430 м, пробега — 730 м.

«ЮЗУ» («59», АНТ-59) — четырехместный вариант. Построен в апреле 1941 г. От первого экземпляра он отличался удлиненным фюзеляжем и увеличенной кабиной пилота, в которой также размещался штурман и оборудовалась дополнительная стрелковая установка ШКАС. В нижней части фюзеляжа находилась люковая турель от самолета Пе-2. В состав экипажа был введен второй стрелок. Устанавливалось пять пулеметов. Под крылом можно было подвесить 10 реактивных снарядов РС-132. Кок винта имел кольцевой воздухозаборник системы наддува двигателя. Над бомболюком размещались дополнительные бензобаки. Самолет стал тяжелее примерно на 500 кг, поэтому летные данные несколько снизились. Максимальная скорость составила 610 км/ч на высоте 7800 м, дальность — 1900 км.

«103В» («60») — третий опытный самолет. Построен в ноябре 1941 г. Его госиспытания были начаты в декабре 1941 г. Скорость самолета с двигателями М-82 снизилась примерно на 100 км/ч по сравнению с «103» и составила 528 км/ч на высоте до 6200 м. Дальность — 2000 км.

13 марта, 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ту-2

ОКБ А.Н. Туполева - 1941 г.
В конце 30-х годов возникла настоятельная необходимость в создании нового самолета для замены бомбардировщика СБ, который уже исчерпал заложенные в нем возможности.

Осенью 1938 г. группа репрессированных авиаконструкторов особого технического бюро в структуре НКВД под руководством А.Н. Туполева приступила к созданию фронтового пикирующего бомбардировщика. К новому самолету предъявлялись следующие требования: скорость, близкая к скорости истребителя; использование бомб крупного калибра; установка оборудования, которое обеспечило бы эксплуатацию машины в сложных метеорологических условиях.

103У

Бомбардировщик, получивший обозначение «103», был построен в январе 1941 г. Уже с первых дней госиспытаний стало очевидно, что создана уникальная машина, значительно превосходящая по скорости, бомбовой нагрузке, оборонительному вооружению и простоте пилотирования принятый на вооружение бомбардировщик Пе-2.

Подготовка к серийному производству самолета «103» летом 1941 г. была прервана начавшейся войной и эвакуацией КБ Туполева в Омск. Кроме того, в октябре 1941 г. был снят с производства двигатель АМ-37, установленный на «103». Предпочтение отдали мотору АМ-38, применявшемуся на штурмовиках Ил-2. В связи с этим было принято решение установить на машины первой серии, получившие в 1942 г. обозначение Ту-2, двигатели воздушного охлаждения М-82, которые придали самолету неповторимый облик.

12 марта, 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

История ТБ-3

В августе 1935 г. на маневрах Киевского военного округа впервые в мире была произведена крупная десантная операция с участием бомбардировщика ТБ-3. На парашютах было сброшено 1200 десантников, 150 пулеметов и 18 орудий. Еще 2500 бойцов с легкими танками и пушками доставлены посадочным способом.

Самолеты ТБ-3 бомбили японские войска летом 1938 г. в районе озера Хасан, весной 1939 г. у реки Халхин-Гол. Специальный авиаотряд обеспечивал снабжение войск в Китае.

Бомбардировщики ТБ-3 принимали участие в советско-финляндской войне 1939—1940 гг. Они наносили удары по «линии Маннергейма» и целям в глубине финской территории.

В 1939—1940 гг. при вступлении советских войск в Западную Белоруссию, Бессарабию и Буковину ТБ-3 обеспечивали снабжение наступавших частей, выполняли десантные операции.

В начальный период Великой Отечественной войны ТБ-3 использовались по прямому назначению — в качестве тяжелых бомбардировщиков. Немецкие истребители, господствовавшие в воздухе, легко сбивали тихоходные машины. ТБ-3, вылетавшие на дневные бомбежки без истребительного прикрытия, гибли эскадрильями. Огромные потери материальной части и хорошо подготовленных экипажей заставили перейти на ночные действия.

11 марта, 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации ТБ-3

АНТ-6 — опытный экземпляр (1930 г.) с двигателями «Кертис-Конкверор» (600 л.с). После испытаний, проведенных в феврале 1931 г., были установлены двигатели БМВ-VI (730 л.с.) с увеличенными радиаторами, как на Р-6. Вместо роговой компенсации элеронов была введена щелевая; увеличена площадь горизонтального оперения; импортные колеса, оказавшиеся слабыми, заменили на отечественные, расположенные в тандемных тележках: под каждой консолью крыла подвесили стрелковую башню; установили стрелковое вооружение, смонтировали бомбодержатели балочного типа; произвели изменения в радио- и электрооборудовании.

ТБ-3 — 4М-17Ф серийный. Подготовка производства началась во второй половине 1931 г. на двух заводах. На первой серийной машине выявилось значительное увеличение взлетной массы. В результате проведенных мероприятий планер удалось облегчить более чем на 800 кг.

ТБ-3 — 4М-34. Конструкция планера оставлена без изменений. Установлены сотовые радиаторы в капотах новой формы, при этом значительно смещены назад — под крыло. После выпуска в феврале 1933 г. нескольких десятков машин производство было приостановлено. Несмотря на значительное увеличение мощности (до 830 л.с.), скорость неожиданно снизилась.

ТБ-3 — 4M-34R. Установка редукторного двигателя с новыми винтами диаметром 4,4 м позволила улучшить летные данные самолета. Были также проведены некоторые конструктивные изменения; вместо резиновой амортизации шасси применена масляно-воздушная, задние колеса в тележках сделаны тормозными, костыль заменен хвостовым колесом. В хвосте установлена турель, для чего руль направления был поднят, а его нижняя часть и рули высоты с внутренних концов обрезаны для увеличения сектора обстрела из кормового пулемета. Ряд мероприятий по улучшению аэродинамических свойств включал установку зализов в местах сопряжения фюзеляжа с крылом и оперением, новых капотов двигателей с крылом, обтекателей на колесные тележки и пр. В 1934 г. был принят как эталон, строился большой серией.

10 марта, 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

ТБ-3

ОКБ А.Н. Туполева - 1930 г.
В конце 20-х годов в разных странах начались работы по созданию тяжелых многомоторных бомбардировщиков-монопланов. Самолет ТБ-3 (АНТ-6), разработанный в 1929—1930 гг. конструкторским коллективом ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева, принадлежит к числу наиболее выдающихся. Разработка агрегатов «металлического бомбовоза» была распределена менаду бригадами: Б.М. Петлякова (крыло), Н.С. Некрасова (оперение), А.И. Путилова (шасси), А.А. Архангельского (фюзеляж и управление), Е.И. Погоского (мотооборудование), И.И. Погоского (мотоустановки и расчеты по самолеу).

ТБ-3

Самолет ТБ-3 представлял собой четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с гофрированной обшивкой и в сущности был дальнейшим развитием самолета ТБ-1. По своему оборудованию, вооружению и снаряжению он являлся тяжелым бомбардировщиком, предназначенным для дневных и ночных действий. Экипаж состоял из восьми человек: командир корабля, второй летчик, летчик-наблюдатель (штурман-бомбардир), два воздушных стрелка, старший техник (моторист), два младших техника (моториста) — они же стрелки в предкрыльевых башнях. Разъемная конструкция самолета позволяла перевозить его на девяти железнодорожных платформах.

09 марта, 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Су-8

ОКБ П.О. Сухого - 1943 г.
Применение бронированного штурмовика Ил-2 для уничтожения техники механизированных соединений, живой силы и объектов противника показало его уникальную эффективность. Самолет этого типа был просто незаменим как в оборонительных, так и в наступательных операциях наземных войск, поскольку мог наносить точечные удары по малоразмерным целям. Однако для борьбы против танков противника мощи вооружения Ил-2 было недостаточно; кроме того, действия по коммуникациям в тылу врага, особенно в крупных наступательных операциях, требовали большей дальности полета.

Су-8

Для этих целей необходимо было создание нового самолета, и в 1942 г. коллектив ОКБ под руководством П.О. Сухого приступил к разработке двухместного, двухмоторного бронированного штурмовика ДДБШ с двигателями воздушного охлаждения М-71Ф. В 1943 г. был построен опытный образец, получивший обозначение Су-8 ДДБШ.

По схеме он представлял собой среднеплан с полным бронированием кабин, двигателей, баков и маслорадиаторов, обеспечивавшим защиту от стрелкового оружия противника, включая крупнокалиберное. Общая масса брони составляла 1680 кг. Конструкция самолета была смешанной: бронированная носовая часть, дюралюминиевый средний отсек, деревянная хвостовая часть, цельнометаллический центроплан и консоли крыла с дюралюминиевыми лонжеронами.

08 марта, 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Су-6

ОКБ П.О. Сухого - 1941 г.
В 1940 г. после передачи на испытания истребителя Су-1, коллектив ОКБ под руководством П.О. Сухого приступил к проектированию штурмовика.

Два первых опытных экземпляра, получившие обозначение Су-6 и Су-6(А), были построены в 1941 г и в начале 1942 г. переданы на испытания. Они представляли собой одноместные бронированные низкопланы смешанной конструкции с двигателем воздушного охлаждения М-71. Крыло, центроплан, оперение и каркас рулей и элеронов — металлические. Задняя часть фюзеляжа — деревянная с фанерной обшивкой. Кабина летчика и бензобаки защищались броней от осколков и пуль стрелкового оружия, в том числе крупнокалиберных пулеметов. Стенки бронекоробки являлись бортами и дном фюзеляжа. Звездообразный двигатель не бронировался.

Су-6 АМ-42

Стрелково-пушечное вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС и двух 23-мм пушек ВЯ и было размещено в консолях крыла вне плоскости винта. Бомбы общим весом до 400 кг самолет нес во внутренних отсеках. При этом бомбы небольшого веса укладывались в отсеках без прикрепления к бомбодержателям, что значительно ускоряло подготовку к вылету. На внешней подвеске, под крылом, самолет нес 10 реактивных снарядов PC-132.

В ходе летных испытаний с подвешенными РС-132 штурмовик показал скорость 496 км/ч, без них — 510 км/ч. Большая скорость, чем у Ил-2, была достигнута в основном благодаря использованию мощного двигателя М-71 (2000 л.с.), меньшим полетному весу и размерам.
Опыт применения одноместного Ил-2 показал, что штурмовик должен иметь огневую точку для защиты от атак истребителей противника с задней полусферы. Учитывая это, в 1942 г. был разработан и построен двухместный вариант штурмовика с двигателем М-71Ф (2200 л.с.), получивший обозначение Су-6 (2А).

07 марта, 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Су-2

ОКБ П.О. Сухого - 1937 г.
В 1936 г. ВВС объявили конкурс на лучший двухместный одномоторный многоцелевой (разведчик, ближний бомбардировщик и штурмовик) самолет под уставным обозначением «Иванов». Задания на разработку самолета получили конструкторские коллективы, возглавляемые И.Г. Неманом, Н.Н. Поликарповым и А.Н. Туполевым.

Проектирование скоростного разведчика-моноплана «Иванов» Туполев поручил бригаде Павла Осиповича Сухого, которая ранее создала ставшие знаменитыми рекордные самолеты АНТ-25 (РД) и АНТ-37 «Родина».

Су-2 М-82

Работы над самолетом, получившим обозначение АНТ-51 «СЗ» (Сталинское задание), были начаты в 1936 г. Тогда даже военные специалисты еще не могли достаточно четко определить технические требования для машин с «широким кругом боевых обязанностей». Поэтому конструкторы стремились обеспечить для «СЗ» такие летно-технические параметры, которые позволили бы использовать его для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя, уничтожения живой силы и техники и ударов по коммуникациям и военным объектам в ближнем тылу противника. Самолет представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом, убирающимся шасси и бомбовой нагрузкой 400 кг.

25 августа 1937 г. состоялся первый полет АНТ-51 с мотором М-62 (820 л.с.). На госиспытаниях была получена максимальная скорость 403 км/ч на высоте 4700 м. Несмотря на недостаточную скорость, самолет в варианте ближнего бомбардировщика был признан лучшим среди конкурсных. (Лучшим разведчиком назвали самолет ХАИ-5.) Самолет АНТ-51 было решено испытать повторно с более мощным двигателем М-87А (мощность — 950 л.с.). Машина показала скорость 468 км/ч на высоте 5600 м. Бомбардировщик был одобрен и еще запущен в серию под маркой «Иванов» (АНТ-51). С целью экономии дорогого и дефицитного дюралюминия разработали смешанную конструкцию самолета с максимально возможным применением дерева.

06 марта, 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

СПБ

ОКБ Н.Н. Поликарпова - 1940 г.
Развитие науки и технологий производства содействовало совершенствованию военной техники, что, со своей стороны, обусловило повышение требований к ней. Авиационные конструкторы и военные все чаще стали приходить к мысли о необходимости оснащения военно-воздушных сил многоцелевыми самолетами. Попытки создания самолетов такого типа стали предприниматься во второй половине 30-х годов за рубежом и в СССР.

СПБ

Так, наряду с разработкой истребителей, задолго до создания штурмовой авиации, конструкторское бюро под руководством Н.Н. Поликарпова занималось проектированием нового самолета, который должен был стать машиной с широким диапазоном боевого применения. Но главным его назначением являлись поиск и уничтожение танков пушечным огнем и бомбами. В связи с этим самолет был назван ВИТ — воздушный истребитель танков. Кроме того, он мог использоваться в качестве ближнего скоростного бомбардировщика, пикирующего бомбардировщика, разведчика и самолета воздушного боя.

По схеме это был низкоплан с двумя двигателями М-103 (960 л.с.) и убирающимся основным шасси. Цельнометаллическая конструкция машины была рассчитана на 13-кратную перегрузку, что позволяло производить бомбометание с крутого пикирования и вести маневренный воздушный бой с самолетами противника.

05 марта, 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики |