История СБ

Первыми советскими самолетами, появившимися в Испании, были не истребители, как принято считать, а бомбардировщики СБ и Р-5. Осенью 1936 г. первые СБ и группа летчиков-добровольцев прибыли в порт Картахена. К концу октября на вооружении республиканских ВВС состоял 31 самолет СБ. Машины поступали в Испанию в разобранном виде, посте сборки их испытывали в полетах. «Катюши» (так любовно называли СБ испанцы) наносили удары по войскам, аэродромам и кораблям франкистов.

Боевое применение СБ в начальный период войны показало, что эта машина превосходила по скорости и высотности все типы истребителей.

За пять с половиной месяцев боев (до 16 апреля 1937 г.) потери составили всего 9 машин.
Появление в испанском небе истребителей Bf 109B лишило СБ его главного преимущества — скорости. В этих условиях стали проявляться недостатки машины: слабое оборонительное вооружение, отсутствие брони и непротектированные топливные баки, которые являлись причинами возросших потерь.
Всего в Испанию поступило около 150 машин СБ.

После поражения республиканского правительства франкисты захватили 19 уцелевших самолетов СБ, и под названием «София» они использовались в качестве учебных до начала 50-х годов.

В сентябре 1937 г. был подписан договор о кредите и военной помощи между СССР и Китаем, который в то время отражал агрессию милитаристской Японии. Первые поставки снаряжения включали 225 самолетов, из них 62 СБ. Одновременно, в октябре 1937 г., в Китай было отправлено 153 человека, а 11 ноября — 36 человек из личного состава двух дивизионов под руководством Ф.Р. Полынина. В декабре началось обучение китайского персонала, однако основная тяжесть боев вплоть до 1941 г. легла на советских летчиков. До ноября 1938 г. Китай получил 123 самолета СБ. Прибыл еще 121 человек персонала. Подготовка и моральный дух китайских летчиков были настолько низки, что из 27 СБ осталось лишь 4 самолета. Летом 1939 г. авиация Китая располагала всего 30 экземплярами СБ. В августе было передано еще 36 самолетов СБ. Небольшое число СБбис применялось до 1946 г.

22 февр., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации СБ

СБ 2М-100 — серийная модификация с двигателями М-100 (аналогичными «Испано-Сюиза» 12Y), увеличенным размахом и площадью крыла. Самолеты серийной постройки имели чрезмерно увеличенную массу конструкции, в связи с чем скорость, скороподъемность и потолок были ниже, чем у опытного экземпляра. Ряд выявленных конструктивных дефектов удалось устранить, однако такие недостатки, как теснота передней кабины, ограниченный обзор и сектор обстрела не могли быть ликвидированы, и с ними примирились. С 1937 г. на отдельных самолетах устанавливались протектированные бензобаки.

СБ 2М-100А - СБ с двигателями М-100А (860 л.с.) и трехлопастными металлическими винтами изменяемого в полете шага на два положения: взлетное и крейсерское (конец 1936 г). В ходе серийной постройки вносился ряд изменений в вооружение и оборудование.

Летом 1937 г. проходил госиспытания модернизированный СБ 2М-100А, отличавшийся от серийного экранированной и новой люковой пулеметными установками, а также рядом других изменений. В серию не запускался.

ПС-40 2М-100А — гражданский вариант. В 1938 г. некоторое количество самолетов СБ было передано в Аэрофлот. В фюзеляже оборудовали три грузовых отсека. ПС-40 широко использовался на авиалиниях Москва — Сибирь — Дальний Восток.

СБ 2М-103 (СБбис). Летом 1937 г. была проведена модернизация самолета: увеличен запас прочности конструкции, установлены наружные бомбодержатели (максимальная нагрузка составила 1600 кг) и более мощные моторы М-103 (960 л.с.). Увеличенная кабина штурмана была снабжена вторым управлением. С целью улучшения условий работы экипажа были внесены изменения в отдельные агрегаты и спецоборудование. Начиная с этого типа СБ, был введен подъем лыжного шасси в полете. В сентябре 1937 г., состоялись испытания, после которых началось серийное производство машины. Во время Великой Отечественной войны самолет использовался для снабжения партизан и как буксировщик планеров.

21 февр., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

СБ

ОКБ А.Н. Туполева - 1935 г.
Наиболее удачным среди нескольких опытных скоростных бомбардировщиков, спроектированных в начале 30-х годов, был признан самолет АНТ-40. Он был создан в начале 1934 г. бригадой А.А. Архангельского, работавшей под общим руководством А.Н. Туполева, и стал первым фронтовым бомбардировщиком в нашей стране. Правда, в то время термина «фронтовой» еще не существовало, и в задании на проектирование самолет назывался «средний бомбардировщик» — СБ. Когда же выяснилось, что максимальная скорость новой машины превышает 400 км/ч, СБ стали расшифровывать как «скоростной бомбардировщик».

СБ 2М-103А

СБ резко отличался от самолетов аналогичного типа. Большое внимание уделялось аэродинамике, хотя радикальных мер по уменьшению сопротивления было немного. Впервые на машине такого класса шасси сделали убирающимся. Планер имел не гофрированную, а гладкую, работающую обшивку. Члены экипажа размещались в закрытых кабинах. Переднюю часть фюзеляжа конструкторы отвели под остекленную кабину штурмана и несколько приподнятую кабину летчика. Кабина стрелка-радиста со сдвижным фонарем на машинах первых серий «вписывалась» в контуры фюзеляжа. Однако, как показал опыт, такое выгодное в аэродинамическом отношении расположение ограничивало обзор задней полусферы, вынуждало вести огонь только при открытом фонаре. Поэтому с 1939 г. машины выпускались с кабиной, закрытой сферической вращающейся башней с турельной пулеметной установкой.

20 февр., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

«С»

ОКБ В.Ф. Болховитинова - 1939 г.
Основной проблемой, с которой сталкивались авиаконструкторы при разработке новых самолетов, было достижение максимально возможной скорости путем установки мощных двигателей и снижения аэродинамического сопротивления. Среди многих решений одним из наиболее оригинальных стало предложение В.Ф. Болховитинова. Под его руководством был спроектирован и построен двухместный ближний скоростной легкий бомбардировщик. Главная особенность машины заключалась в том, что два двигателя М-103 (960 л.с.) были размещены не в крыле, как обычно, а один за другим в фюзеляже, с механической передачей от обоих на соосные винты. Вал заднего двигателя проходил внутри вала переднего, а винты вращались в разные стороны.

«С»

Проектирование самолета началось в 1936 г. Тандемная установка двигателей прошла опробирование на специально построенном стенде, при этом были получены положительные результаты. Зимой 1938 г. был построен опытный экземпляр.

Летом 1939 г. начались заводские испытания. Самолет имел несколько названий: ББС-1 (ближний бомбардировщик скоростой — первый), ЛБ-С (легкий бомбардировщик — спарка). Государственные же испытания, которые начались весной 1940 г., он проходил под наименованием «С» 2М-103 (скоростной с двумя моторами М-103).

19 февр., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

«Пегас»

ОКБ Д.Л. Томашевича - 1943 г.
Вслед за созданием в 1942 г. тяжелого опытного истребителя «110» Д.Л. Томашевич разработал проект бронированного «легкого штурмовика-бомбардировщика, деревянного» для массовой постройки, получившего в КБ название «Пегас». По замыслу конструктора самолет должен был занять промежуточное положение между легким ночным бомбардировщиком У-2 и штурмовиком Ил-2.

В пояснительной записке к эскизному проекту говорилось о том, что «Пегас» разрабатывался как специальный противотанковый самолет, а потому не требовал «большинства характеристик и оборудования, входящих в понятие современного военного самолета».

«Пегас»

Планировалось, что самолет будет простым и дешевым в производстве. Томашевич разработал его конструкцию из недефицитного сырья, не применяемого ранее в авиации. Основной материал — сосна, строительная фанера; в минимальном количестве использовались нелегированная сталь, кровельное железо и низкосортные сплавы алюминия. В качестве производственной базы предполагалось выбрать любое предприятие местной промышленности, например завод сельскохозяйственных машин.

На самолет были установлены хорошо освоенные авиапромышленностью и широко распространенные двигатели М-11 — недорогие, надежные и простые в эксплуатации. По расчетам расход топлива для обеспечения боевого вылета пяти противотанковых самолетов был эквивалентен заправке одного Ил-2.

18 февр., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации Пе-8

Первый опытный самолет ТБ-7 был построен в 1936 г. Для обеспечения полета в разреженном воздухе на предельной высоте конструкторы разработали агрегат центрального наддува (АЦН), который снабжал сжатым воздухом четыре двигателя жидкостного охлаждения АМ-34ФРНВ (по 1200 л.с.). АЦН был установлен внутри фюзеляжа и представлял собой вспомогательный мотор М-100 (850 л.с.), предназначенный для вращения центробежного нагнетателя, который обеспечивал наддув основных двигателей. Полетная масса составляла 23 860 кг (максимальная — 30 000 кг). Дальность полета — 3000 км. Скорость на высоте 8000 м — 403 км/ч. Бомбовая нагрузка — 2000 кг.

На самолете-дублере (1938 г.) были установлены четыре мотора АМ-34ФРНБ и АЦН с М-100А. За счет увеличения емкости топливных баков дальность полета возросла до 3500 км. Полетная масса составила 24 595 кг (максимальная — 32 000 кг). Скорость на высоте 8600 м — 430 км/ч. Практический потолок — 11250 м. Дублер ТБ-7 был принят в качестве эталона для опытной серии в 5 самолетов.

При подготовке к серийному производству ТБ-7 возникли трудности с обеспечением машин силовой установкой — моторы AM-34 и М-100 уже не изготавливались. Кроме того, вариант с заменой АЦН на индивидуальные турбокомпрессоры для каждого двигателя казался перспективным и легким.

С 1940 г. серийные ТБ-7 выпускались с моторами АМ-35А (1350 л.с.) на Казанском авиазаводе № 124. Применение новых серийных более мощных и высотных двигателей позволило конструкторам отказаться от установки не только АЦН, но и ненадежных турбокомпрессоров. За счет сэкономленного веса полный запас топлива был увеличен до 12 440 л, дальность возросла до 3600 км. Самолет развивал скорость 443 км/ч. Полетная масса в перегрузочном варианте (с 4000 кг бомб) достигала 33 500 кг. Высота полета снизилась до 9300 м.

17 февр., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Пе-8

Бригада В.М. Пешкова, ОКБ А.Н. Туполева - 1936 г.
Проектирование самолета АНТ-42 было начато в июле 1934 г. бригадой В.М. Петлякова ОКБ А.Н. Туполева. По своему назначению это был скоростной высотный тяжелый бомбардировщик дальнего действия.

В конце 1934 г, после нескольких уточнений, определились требования к самолету: скорость — 400 км/ч, дальность 1200—3800 км, грузоподъемность — 2000 кг, практический потолок — 12 000 м.

ПЕ-8

Опытный экземшшр бомбардировщика, получившего обозначение АНТ-42 (ТБ-7), был построен осенью 1936 г. Летные испытания, начавшиеся 27 декабря 1936 г, подтвердили основные расчеты конструкторов. Тем не менее коллектив продолжал совершенствовать новый самолет, готовя его к серийному производству.

В июле 1938 г. состоялся первый полет самолета-дублера, конструкция которого была несколько улучшена. В заключении о летных испытаниях отмечалось, что во время полета на высоте 10 000—11 000 м воздушный корабль ТБ-7 малоуязвим для истребителей противника. Полностью загруженный горючим и бомбами, он достаточно быстро набирал максимальную высоту полета, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда обычные самолеты могли только удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо маневра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность на высотах до 10 000 м обеспечивала прицельное бомбометание и хорошую защиту от огня зенитной артиллерии. НИИ ВВС принял решение немедленно начать массовый серийный выпуск ТБ-7.

16 февр., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

НБ (Т)

ОКБ Н.Н. Поликарпова - 1944 г.
Боевые действия первого года войны заставили военное руководство СССР пересмотреть тактику применения бомбардировщиков. В условиях полного превосходства противника в воздухе, при недостатке скоростных и хорошо вооруженных машин, а также надежного истребительного прикрытия бомбометание производилось преимущественно в ночное время. При этом эффективно действовали даже такие «ветераны», как Р-5 и У-2. Опыт войны подсказывал необходимость создания массового ночного бомбардировщика с достаточно высокими летными характеристиками и с большой бомбовой нагрузкой. При этом самолет должен быть недорогим и технологичным в производстве. Имееющиеся в наличии Пе-2 И Ил-4 данным требованиям соответствовали мало.

НБ (Т)

Поздней осенью 1941 г. работа над такой машиной была начата под руководством Н.Н. Поликарпова в Новосибирске, куда были эвакуированы КБ и опытный завод. Самолет получил рабочее обозначение «Т», а по документации назывался НБ (ночной бомбардировщик). Согласно эскизному проекту, выполненному в январе 1942 г, по схеме самолет представлял собой двухмоторный скоростной высокоплан с большим бомбовым отсеком в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб общей массой до 5000 кг и мощным оборонительным вооружением. По геометрическим параметрам НБ был аналогичен серийному бомбардировщику ДБ-3, но его полетная масса и бомбовая нагрузка были в 1,5—2 раза больше. Весовая отдача являлась исключительно высокой — 36%, а в перегрузочном варианте — до 48%. Компоновку самолета с точки зрения целесообразного размещения грузов оценивали как образцовую.

15 февр., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации Ил-10

ИЛ-10 — двухместный бронированный штурмовик. При сохранении общей концепции Ил-2, существенно отличался новыми конструктивными решениями. Самолет был создан в конце 1943 г. как вариант одноместного бронированного истребителя Ил-1. При запуске в серию получил новое обозначение Ил-10. Конструкция цельнометаллическая. Вооружение: две пушки ВЯ-23 (по 150 снарядов), два пулемета ШКАС (по 750 снарядов), один крупнокалиберный пулемет УБТ (150 патронов). В хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кассета на 10 авиационных гранат. В центроплане оборудовано два бомбоотсека, рассчитанных на бомбовую нагрузку в 400 кг. Бомбы массой 1—50 кг укладывались в отсеки прямо на створки бомболюков и сбрасывались после их открытия. 50—100-кг бомбы подвешивались внутри отсеков на держателях. Наружные замки были предназначены для двух бомб по 250 кг. Под консолями крыла устанавливались четыре направляющих для снарядов PC-132.

Первый полет состоялся 18 апреля 1944 г. На госиспытаниях в мае 1944 г. с двигателем АМ-42 (1750 л.с.) при полетном весе 6335 кг на номинальном режиме работы двигателя была получена максимальая скорость полета у земли — 507 км/ч, что почти на 100 км/ч больше, чем у двухместного Ил-2. При сравнительной оценке штурмовиков Ил-8, Ил-10 и Су-6 с АМ-42 предпочтение было отдано Ил-10, обладавшему отличными летно-техническими данными. В августе 1944 г. принято решение о запуске Ил-10 в серию на двух заводах. В октябре самолеты начали поступать на вооружение.

Ил-10 пушечный (1945 г.) — модификация Ил-10 с усиленным артиллерийским вооружением. На самолете установили четыре новые крыльевые пушки НС-23 (по 150 снарядов). Они были почти в два раза легче пушек ВЯ и имели в 1,6 раза меньшую отдачу. При одновременной автоматической стрельбе четырех пушек сила отдачи не оказывала влияния на устойчивость самолета и прицельность стрельбы. Пулемет УБК заменили на пушечную установку БТ-20 (150 снарядов). В комплект ударного вооружения включили кумулятивные бомбы ПТАБ и ракетные бронебойные снаряды РБС-132. Строился серийно до 1947 г.

14 февр., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ил-10

ОКБ С.В. Ильюшина - 1944 г.
В соответствии с постановлением ГКО, в начале 1943 г. в ОКБ СВ. Ильюшина был разработан одноместный бронированный истребитель малых и средних высот Ил-1, предназначавшийся для противоборства с истребителями и уничтожения бомбардировщиков противника. Одновременно велось проектирование второго варианта самолета Ил-1 — двухместного скоростного высокоманевренного бронированного штурмовика с полноценным вооружением, который впоследствии был передан в серийное производство.

Ил-10

При разработке штурмовика с целью повышения летных качеств особое внимание уделялось аэродинамическим характеристикам. Опираясь на опыт боевого применения Ил-2, конструкторы без снижения живучести усовершенствовали форму и толщину листов бронекоробки, улучшили защиту экипажа, причем общий вес брони стал меньше. В соответствии с новым компоновочным решением системы охлаждения в носовой части фюзеляжа не устанавливались повышающие лобовое сопротивление воздухозаборники и туннели.

Улучшена была и общая герметизация самолета. «Обжатые» формы фюзеляжа, уменьшенные размеры планера, вдвое меньшее, чем у Ил-2, лобовое сопротивление и более мощный мотор АМ-42 (2000 л.с.) позволили значительно увеличить скорость и улучшить маневренные качества штурмовика. Переданному на заводские испытания в апреле 1944 г. самолету было присвоено новое обозначение — Ил-10. Уже в конце мая он успешно прошел государственные испытания. На высоте 2800 м была достигнута максимальная скорость 551 км/ч (на 146 км/ч больше, чем у серийного двухместного Ил-2 с двигателем АМ-38Ф). Лучшие характеристики устойчивости, управляемости и маневренности в сочетании с мощным вооружением и высокой скоростью полета обеспечили новому штурмовику полное преимущество перед Ил-2 и предложенным на испытания бронированным штурмовиком Су-6 с мотором АМ-42 ОКБ П.О. Сухого. Более того, Ил-10 мог вести воздушный бой на малых высотах с некоторыми истребителями противника, например с FW 190A-4.

13 февр., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации Пе-2

«100» — дальний, высотный, скоростной перехватчик и истребитель сопровождения тяжелых бомбардировщиков ТБ-7. Первый полет состоялся 22 декабря 1939 г. На самолете были установлены два двигателя М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 и оборудованы две гермокабины (ГК). В передней располагался летчик, а в задней — штурман-бомбардир и стрелок-радист. Отличительной особенностью самолета был сплошной гаргрот от фонаря кабины летчика до фонаря задней кабины. В носовой части фюзеляжа устанавливалась батарея из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. В кабине стрелка-радиста находилось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС. Оригинальным было бомбовое вооружение, предназначенное для поражения наземных и воздушных целей. Для атаки бомбардировщиков, идущих внизу строем, в бомбоотсеке подвешивались две кассеты по 24 снаряда калибра 76,2 мм либо кассеты с 96 бомбами по 2,5 кг. Максимальная скорость — 535 км/ч, скороподъемность — 9,8 м/с дальность — 2400 км, потолок — 12 500 м.

Пе-2 — трехместный пикирующий дневной фронтовой бомбардировщик без гермокабин и ТК. Устанавливались двигатели М-105Р. Фюзеляж не имел гаргрота, носовая часть была остеклена. Кабина пилота стала двухместной. Вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС: шкворневая установка у штурмана, кинжальная — у стрелка-радиста и два неподвижных пулемета в носовой части. Бомбовое вооружение включало четыре фугасные авиабомбы ФАБ-100 в бомбоотсеке, четыре ФАБ-250 на наружной подвеске под центропланом и по одной ФАБ-100 в мотогондолах за нишами шасси. Первые полеты серийных самолетов, названных Пе-2, состоялись поздней осенью 1940 г. Бомбардировщик неоднократно видоизменялся и имел ряд модификаций в зависимости от назначения.

Пе-2Ш (штурмовик) — опытный экземпляр 1941 г. с батареей из двух пушек ШВАК и одного пулемета УБ под фюзеляжем.
Позднее был разработан вариант с убираемой в фюзеляж батареей из двух ШВАК и двух ШКАС, отклоняемых до 40° в вертикальной плоскости.

12 февр., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Пе-2

ОКБ В.М. Петлякова - 1940 г.
Пе-2 был основным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС с первого до последнего дня войны и эффективно использовался практически во всех крупных операциях советских войск.

Пе-2

Прототипом многоцелевого бомбардировщика Пе-2 был опытный трехместный высотный истребитель, разработанный в 1939 г. в Специальном техническом отделе НКВД (СТО) группой заключенных авиаконструкторов под руководством В.М. Петлякова. Проект истребителя получил обозначение «СТО» (позднее — «100»). В декабре 1939 г. самолет был построен и передан на государственные испытания, где показал отличные летные и маневренные данные. Несмотря на это, вместо ожидаемого решения о запуске в серию, в мае 1940 г. последовало задание — за полтора месяца модифицировать истребитель в пикирующий бомбардировщик. Армии срочно требовался самолет непосредственной поддержки сухопутных войск, способный поражать даже точечные цели. Над созданием машины, получившей обозначение ПБ, работали, кроме ОКБ В.М. Петлякова, около 300 конструкторов из КБ А.С. Яковлева, С.В. Ильюшина, А.А. Архангельского и других. Выпускавшиеся рабочие чертежи срочно передавались для подготовки серийного производства ПБ, начатого 23 июня 1940 г. без изготовления опытного экземпляра. Самолеты поступали на вооружение под обозначением Пе-2. Однако к началу войны ВВС было передано всего 458 машин, из них 22 июня в приграничных военных округах находилось лишь 42 Пе-2.

11 февр., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики |