ОПБ-5

ОКБ С.А. Кочеригина - 1941 г.
В 1938 г. конструкторское бюро С.А. Кочеригина начало разработку одноместного пикирующего бомбардировщика под новый 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-90 (мощность 1750 л.с.). Самолет получил обозначение ОПБ-5.

От машин аналогичного назначения и близких по аэродинамической схеме штурмовиков и истребителей 40-х годов он отличался рядом оригинальных решений и новаторских элементов.

Бомбардировщик ОПБ-5 представлял собой одномоторный низкоплан с нормальным оперением и крылом типа «обратная чайка». Такая форма крыла позволила сделать шасси коротким и легким, а бомбоотсек с широким люком разместить в нижней части фюзеляжа. Это, в свою очередь, повысило путевую устойчивость самолета.

ОПБ-5

На верхней и нижней поверхности крыла, перед закрылками, были размещены специальные тормозные щитки, отклонявшиеся на 90°. Они ограничивали скорость на пикировании для прицельного бомбометания, а также снижали посадочную скорость достаточно тяжелой машины.

Фюзеляж имел сигарообразную форму. В нем размещались кабина, бомбоотсек, вооружение и топливные баки. Обтекатель винта был выполнен в виде кругового воздухозаборника, как на истребителе И-185М-90 Н.Н. Поликарпова. С целью получения наиболее оптимальной формы обтекателя он неоднократно испытывался в аэродинамической трубе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Это позволило улучшить охлаждение двигателя.

21 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации Ил-4

ДБ-3Ф (осень 1939 г.) — опытный, предсерийный образец. Отличительной чертой стала удлиненная, по сравнению с ДБ-3, с более плавными обводами, носовая часть фюзеляжа. Коренным образом изменена конструкция крыла, увеличена площадь посадочных щитков. Упрощена топливная система и кинематика уборки шасси. Установлен автопилот, стабилизирующий курс, крен и угловое движение самолета. Двигатель — М-87А (950 л.с/), скорость — 445 км/ч на высоте 5400 м.

ДБ-3Ф — эталон для серии. Установлены новые двигатели М-88 с двухскоростными нагнетателями в новых капотах и винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещены в носке крыла. Верхняя и нижняя стрелковые установки заменены на более совершенные. Скорость на высоте 6800 м — 435 км/ч. Строился со второй половины 1940 г.

ДБ-3Ф — серийный самолет выпуска 1941 г. с двигателем М-88Б (1100 л.с.). На наружных бомбодержателях подвешивались два сбрасываемых топливных бака по 350 л.

С осени 1941 г. устанавливалась новая турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры. В экипаж введен второй стрелок. Кабина стрелков имела частичную бронезащиту, что повлекло за собой смещение центровки самолета назад и ухудшение продольной статической устойчивости и управляемости в полете.

Ил-4 (ДБ-3Ф) — модифицированный ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Обозначение Ил-4 получил в марте 1942 г, выпускался с лета 1942 г. Для восстановления нарушенных характеристик центровки были спроектированы консоли крыла «со стрелкой» (12° по передней кромке) смешанной конструкции — металлическими выполнялись только лонжероны. Новый аэродинамический профиль, несколько увеличенной толщины, позволил разместить в консоли три протектированных бензобака. Увеличивался запас горючего, соответственно возросла полетная масса. С 1000 кг бомб на внутренней подвеске дальность полета в зависимости от скорости составляла до 4265 км. На высоте 6650 м самолет развивал скорость 404 км/ч. Устанавливался двигатель М-88Б, винт имел увеличенный диаметр.

20 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ил-4 (ДБ-3Ф)

ОКБ С.В. Ильюшина - 1939 г.
Самолет ДБ-3, спроектированный в 1933 г., в ходе серийного производства постоянно совершенствовался. Однако требовались более радикальные меры для того, чтобы бомбардировщик соответствовал возросшим требованиям, предъявляемым к самолетам этого типа в конце 30-х годов. В 1938 г была разработана модификация, объединившая уже внедренные изменения и новые конструктивные решения, ставшие возможными с освоением авиапромышленностью передовых технологий. Кроме того, тщательным образом была пересмотрена компоновка всех систем. Существенным изменениям подверглись конструкции носовой части фюзеляжа, крыла, шасси, топливной системы и системы охлаждения.

Ил-4 (ДБ-3Ф)

Новый самолет, получивший обозначение ДБ-3Ф, после успешно пройденных в августе-сентябре 1939 г. государственных испытаний был принят на вооружение ВВС РККА в качестве основного бомбардировщика дальней авиации и торпедоносца авиации ВМФ. В середине 1940 г. он был запущен в серийное производство, сменив ДБ-3 и являясь, по существу, совершенно новым самолетом.

Строевые летчики отметили значительное, по сравнению с ДБ-3, улучшение взлетно-посадочных данных и эксплуатационных качеств нового бомбардировщика. Однако, как показал опыт советско-финляндской войны, для более эффективной защиты экипажа и самолета от атак истребителей противника необходимо было усилить оборонительное вооружение и бронезащиту, а также ввести в экипаж второго стрелка. Тем не менее отмечена высокая боевая живучесть, обеспеченная полным протектированием бензобаков, которые заполнялись нейтральным газом по мере выработки топлива, и возможностью выполнять полет с одним неработающим двигателем.

19 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Ил-2

ОКБ С.В. Ильюшина - 1940 г.
«Самолет-солдат», «летающий танк» — так с гордостью и любовью называли советские воины штурмовик Ил-2. Эти определения предельно точно характеризуют боевые качества самолета, созданного конструкторским коллективом под руководством Сергея Владимировича Ильюшина.

В январе 1938 г Ильюшин обратился к правительству с предложением построить разработанный в его КБ двухместный бронированный штурмовик, который по боевой эффективности превосходил самолеты, создававшиеся по программе «Иванов».

Ил-2

В 1939—1940 гг. было изготовлено два экземпляра самолета, получившего обозначение БШ-2 (ЦКБ-55). Однако приемочная комиссия не придала тогда должного внимания защищенности самолета со стороны хвостовой части. Обороноспособность принесли в жертву усиленному бронированию, пушечному вооружению, а главное — увеличенному радиусу действия, построив одноместный вариант. Переделанный самолет прошел испытания и под обозначением Ил-2 был запущен в производство сразу на трех заводах.

Первые же бои показали высокую эффективность бортового оружия, исключительную живучесть самолета и надежность бронекорпуса. Располагая небольшим количеством штурмовиков Ил-2, командование использовало их для нанесения ударов по скоплениям бронетанковой техники противника, маршевым колоннам, на заправке, в предбоевых порядках.

18 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

«Звено-СПБ»

В.С. Вахмистров - 1937 г.
В 1930—1940 гг. под руководством военного инженера B.C. Вахмистрова проводились комплексные экспериментальные работы по «составному самолету» под условным обозначением «Звено». В течение десяти лет были созданы и испытаны следующие комбинации установки истребителей И-4, И-5, И-16 и И-Z на бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, которые использовались в качестве носителей:

«Звено-1» — ТБ-1 + два И-4 на крыле, декабрь 1931 г.;
«3-1а» — ТБ-1 + два И-5, сентябрь 1933 г.;
«3-2» — ТБ-3 + три И-5, август 1934 г.;
«3-3» — ТБ-3 + два И-Z под крылом;
«3-5» — ТБ-3 + И-Z под фюзеляжем с подцеплением в воздухе, март 1935 г.;
«3-6» — ТБ-3 + два И-16 под крылом, август 1935 г.;
«3-7» — ТБ-3 + три И-16, все с подцеплением в воздухе, ноябрь 1939 г.;
«З-Авиаматка» — ТБ-3 + два И-16 под крылом + два И-5 на крыле + И-Z под фюзеляжем с подцеплением в полете;
«З-СПБ» (составной пикирующий бомбардировщик) — ТБ-3+два И-16 под крылом, с двумя бомбами по 250 кг каждый, июль 1937 г.

«Звено-СПБ»

Были опробованы различные конструктивные решения крепления истребителей. Взлет и полет происходили с работающими двигателями всех самолетов. Техника стыковки и отделения была отработана достаточно четко и осложнений не вызывала. Однако бывали случаи, когда истребитель повреждал винтом или колесами гофр обшивки крыла носителя. Постепенно от «верхних» вариантов (на крыле) отказались.

17 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

ЕР-2

ОКБ В.Г. Ермолаева - 1940 г.
В соответствии с предвоенными планами формирования авиации дальнего действия на вооружение приняли новый бомбардировщик Ер-2. Его предшественником был пассажирский самолет «Сталь-7», разработанный в 1936 г. под руководством Р.Л. Бартини.

Самолет «Сталь-7» имел оригинальную аэродинамическую схему — двухмоторный свободнонесущий моноплан с крылом «обратная чайка», которое органично переходило в фюзеляж треугольного сечения. Для крыла применялся специально разработанный скоростной профиль. Еще на стадии проектирования самолета был предусмотрен бомболюк. Испытания прошли успешно, и в течение 1938 г состоялось несколько дальних полетов. Было решено организовать кругосветный перелет, для чего было установлено 27 бензобаков общим объемом 7400 л и дополнительное оборудование. В августе 1939 г. во время пробного беспосадочного полета по замкнутому маршруту был установлен мировой рекорд: самолет «Сталь-7» преодолел расстояние 5068 км со средней скоростью 405 км/ч за 12 ч 31 мин. Кругосветный перелет не состоялся по причине ареста Р.Л. Бартини.

ЕР-2

В начале 1939 г. в системе Аэрофлота было организовано ОКБ-240, перед которым стояла задача разработать на основе «Сталь-7» дальний бомбардировщик Главным конструктором назначили В.Г. Ермолаева. При проектировании самолета, получившего обозначение ДБ-240, была сохранена аэродинамическая схема «Сталь-7». Отличительными особенностями новой машины были: остекленная носовая кабина штурмана, смещенная к левому борту одноместная кабина летчика, двухкилевое хвостовое оперение и бомбовой отсек в фюзеляже. Самолет имел двойное управление (в кабинах летчика и штурмана). Экипаж состоял из 4 человек.

16 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

ДВБ-102

ОКБ В.М. Мясищева - 1942 г.
В 1939 г. в ОКБ В.М. Мясищева был разработан проект дальнего высотного двухмоторного бомбардировщика под новые двигатели М-120ТК мощностью 1800 л.с. Самолет получил обозначение ДВБ-102. Машина имела следующие расчетные характеристики: дальность полета — до 4000 км, скорость — более 500 км/ ч, потолок — до 10 000 м, бомбовая нагрузка — до 4000 кг.

ДВБ-102

Принципиальными особенностями самолета были: наличие двух герметичных кабин для экипажа, шасси с носовым колесом и дистанционное гидравлическое управление стрелковыми установками, расположенными вне гермокабин. Такое сочетание летно-технических качеств и перспективных нововведений для того времени было новаторским шагом в авиастроении.

В мае 1940 г. началась постройка опытного экземпляра. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущей высокоплан с двухкилевым вертикальным оперением. Широко применялись штамповки и литье из алюминиевых и магниевых сплавов; пластмасса и сварные соединения использовались ограниченно. Летом были проведены статические испытания бомбардировщика.

15 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

ДБ-ЛК

КБ В.Н. Беляева - 1940 г.
На IX планерном слете в Коктебеле всеобщее внимание привлек экспериментальный планер БП-2, который был выполнен по схеме «летающее крыло» и практически не имел фюзеляжа. Своеобразие конструкции заключалось в самом крыле, имевшем обратную стреловидность по передней кромке. Планер был разработан и построен в 1933—1934 гг. по проекту авиаконструктора профессора В.Н. Беляева.

В 1935—1937 гг. под руководством В.Н. Беляева по аналогичной схеме был создан двухместный планер БП-3, оригинальное крыло которого было выполнено в комбинации с типом «чайка» и получило название «бабочка». Планер БП-3 в сущности стал рекордным и показал отличные результаты. Была построена небольшая серия. Эксплуатация этих планеров позволила определить характеристики управляемости при выбранной аэродинамической компоновке и подтвердила предположения автора о том, что такая схема может дать определенные преимущества и самолету.

ДБ-ЛК

В 1935 г. Аэрофлот объявил конкурс на проект скоростного пассажирского самолета. Машина, разработанная конструкторским коллективом под руководством В.Н. Беляева на основе опыта удачных планеров, получила вторую премию, и самолет был рекомендован к постройке. К сожалению, проект реализовать не удалось, но технические и конструктивные решения были
использованы при создании военного варианта ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик — летающее крыло).

Проектирование ДБ-ЛК началось в 1938 г., испытания проходили в 1940 г. Самолет имел оригинальную схему: крыло типа «бабочка» обладало выраженной обратной стреловидностью по передней кромке — около 6°. Конструкция самолета была цельнометаллической: дюралюминий с полотняной обшивкой задней части консолей крыла, элеронов и рулей. В двух фюзеляжах, представлявших собой сильно развитые мотогондолы, размещались: кабины экипажа, силовая установка, основная бомбовая нагрузка, шасси и часть топлива. Устанавливались два звездообразных двигателя воздушного охлаждения М-87Б (950 л.с.).

14 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

ДБ-А

ОКБ В.Ф. Болховитинова - 1935 г.
Советский Союз одним из первых в мире начал создавать четырехмоторные цельнометаллические самолеты. В 1930 г. поднялся в небо бомбардировщик-гигант ТБ-3 А.Н. Туполева. В его конструкции была применена передовая для того времени технология — гофрированная обшивка из дюралюминия, имевшая прочность и жесткость значительно выше, чем гладкие листы. Но гофр резко увеличивал сопротивление, снижая дальность и скорость полета. С появлением нового варианта конструкции крыла и фюзеляжа с обшивкой, включенной в их силовую схему, от гофра удалось отказаться.

ДБ-А

В 1934 г. на заводе № 22 в ходе серийной постройки ТБ-3 было решено капитально модернизировать самолет, чтобы он отвечал новым требованиям. В это время бригадой В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева была начата разработка тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7. Поэтому с целью выполнения работ по модернизации ТБ-3 на завод пригласили группу преподавателей и инженеров Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. Было организовано ОКБ, которое возглавил профессор академии Виктор Федорович Болховитинов.

При создании бомбардировщика необходимо было уложиться в весьма жесткие технические требования: скорость — не меньше 310 км/ч, практический потолок — 6000—7000 м, грузоподъемность — до 5000 кг.

13 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

Модификации ДБ-3

ЦКБ-26 — опытный экспериментальный скоростной дальний бомбардировщик. По схеме представлял собой двухмоторный низкоплан. Конструкция фюзеляжа деревянная, передняя и средняя части обшиты фанерой толщиной 5 мм, обшивка задней и хвостовой части выклеена из 2,5-мм шпона. Крыло и стабилизатор — металлические.

В соответствии с техническим заданием самолет был сделан трехместным. Кабина пилота по образцу самолета И-16 оборудовалась сдвижным фонарем и закабинным обтекателем. Предусмотренное проектом оборонительное вооружение не устанавливалось.

Первый полет ЦКБ-26 совершил летом 1935 г. В1936—1937 гг. летчиком-испытателем В.К. Коккинаки было установлено несколько международных рекордов. Он же впервые в СССР выполнил «петлю Нестерова» на двухмоторном самолете.

ЦКБ-30 — опытный самолет. Построен с учетом результатов летных испытаний ЦКБ-26, с незначительными конструктивными изменениями. Полностью отвечал требованиям ВВС. Установлено необходимое для боевого самолета оборудование и оборонительное вооружение: один пулемет ШКАС в кабине штурмана в подвижной полубашенной установке, а также два ШКАС в оборудованной кабине стрелка-радиста на башенной турели и в кинжальной установке. Конструкция — цельнометаллическая. Весной 1936 г. успешно прошел испытания и был рекомендован к крупносерийному производству. Стал прототипом для ДБ-3.

ДБ-3 — серийный. В августе 1936 г. принят на вооружение ВВС и запущен в серию на авиазаводах в Воронеже и Москве, несколько позже — в Комсомольске-на-Амуре. Устанавливались двигатели М-85 (760 л.с.). При нормальной полетной массе 7000 кг с 1000 кг бомб на внутренней подвеске развивал скорость 400 км/ч на высоте 4500 м, дальность полета составляла 3100 км. Максимальная бомбовая нагрузка— 2500 кг (1500 кг на наружной подвеске). Вооружение: три пулемета ШКАС с общим боезапасом 2500 патронов.

12 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

ДБ-3

ОКБ С.В. Ильюшина - 1936 г.
В январе 1933 г. на авиазаводе им. В.Р. Менжинского было организовано Центральное конструкторское бюро опытного самолетостроения легких самолетов, начальником которого назначили С.В. Ильюшина. В октябре он отправил в Главное управление авиационной промышленности предложение о создании скоростного дальнего бомбардировщика.

ДБ-3

Проект был принят и в середине 1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего обозначение ЦКБ-26. Его отличительной особенностью было специально спроектированное крыло относительно небольшого размаха 21,44 м (по сравнению с 33,2 м у двухмоторного АНТ-37 аналогичного назначения) с двояковыпуклым профилем. В качестве топливных баков использовались крыльевые герметичные отсеки. Нетрадиционно был спроектирован и бомбовый отсек, в котором кассетные держатели для десяти 100-кг бомб устанавливались по обе стороны силовой стенки, размещенной вдоль оси симметрии самолета. Это позволило изготовить фюзеляж с предельно малыми размерами поперечного сечения. На трех наружных держателях под фюзеляжем можно было подвесить одну бомбу или торпеду массой до 1000 кг и две бомбы по 500 кг. При использовании самолета в качестве фронтового бомбардировщика максимальная бомбовая нагрузка составляла 2500 кг. В качестве силовой установки был выбран экономичный, сравнительно небольших размеров и массы двигатель воздушного охлаждения М-85 (760 л.с.).

Благодаря совершенной аэродинамике, рационально выбранным геометрическим параметрам крыла и фюзеляжа, а также установке двигателей оптимальной мощности, на испытаниях самолет показал высокие для своего времени летные качества: на высоте 3250 м была достигнута максимальная скорость 390 км/ч. После внесения в проект незначительных конструктивных изменений был выпущен второй опытный экземпляр ЦКБ-30, который весной 1936 г. успешно прошел все испытания и под обозначением ДБ-3 был принят на вооружение ВВС РККА.

11 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики | 

ББ-22

ОКБ А.С. Яковлева - 1939 г.
В 1938 г. А.С. Яковлев в инициативном порядке приступил к проектированию своей первой боевой машины. Самолет разрабатывался с учетом богатого опыта накопленного при создании двухмоторного УТ-3. Получение наибольшей скорости полета должны были обеспечить два серийных двигателя жидкостного охлаждения М-103 (960 л.с.) и минимальные размеры самолета, определившие довольно большую удельную нагрузку на крыло. Была выбрана схема низкоплана с разнесенным оперением.

Особое внимание конструкторы уделили совершенствованию аэродинамических форм и общей компоновки. Фюзеляж был предельно «обжат», все выступающие детали убраны внутрь. С этой же целью кабина штурмана, расположенная в средней части фюзеляжа, была вписана в его контур.

ББ-22

Согласно первоначальному замыслу, конструкция планера многоцелевого самолета предусматривала возможность серийного выпуска в трех вариантах: одноместного пушечного истребителя, ближнего разведчика и скоростного бомбардировщика. Они отличались лишь стрелковым вооружением, наличием фото- и радиооборудования и бомбовой нагрузкой.

В январе 1939 г. начались испытания первого опытного экземпляра, получившего обозначение С-22 (самолет 22). Вооружение и спецоборудование на машине отсутствовали. Самолет развил скорость 567 км/ч на высоте 4900 м, высоту в 5000 м набрал всего за 5,75 мин, а дальность полета составила 1050 км. Довольно тяжелая двухмоторная машина выполняла даже некоторые фигуры высшего пилотажа, а для разбега и пробега ей требовалось всего 0,5-километровая грунтовая взлетная полоса. Несмотря на выявленные недостатки, руководство ВВС РККА приняло решение показать опытную машину на первомайском параде.

10 янв., 2009 Автор: Admin

Категория: Бомбардировщики и штурмовики |